BYD heeft tien extra autoschepen besteld, elk met plaats voor 9.200 voertuigen, volgens maritieme vakmedia die op 11 september werden opgepikt. Noch BYD noch de scheepswerf heeft het aangekondigd en er is geen contractwaarde opgedoken, dus dit is gemeld en niet bevestigd.
Als de berichten kloppen, verdrievoudigt de transportcapaciteit waarover BYD beschikt ruwweg.
De vloot, voor en na
| Schepen | Gecombineerde capaciteit | |
|---|---|---|
| Nu | 8 | ruim 40.000 autoplaatsen |
| Na de bestelling | 18 | ruim 130.000 autoplaatsen |
De bouwer is China Merchants Industry, op de werven in Jinling en Haimen, met opleveringen verspreid over 2027 tot 2029. BYD rondde zijn eerste vloot van acht schepen af in september 2025; een daarvan, de BYD Shenzhen, was bij de oplevering het grootste autoschip ter wereld.
Waarom een autofabrikant überhaupt schepen bezit
Omdat hij ze twee jaar lang niet betrouwbaar kon huren. De charterprijzen voor roll-on/roll-off-schepen schoten omhoog toen de Chinese export op gang kwam, en niet de fabriekscapaciteit maar de scheepscapaciteit bepaalde hoeveel auto's het land konden verlaten. Eigen schepen zetten dat marktrisico om in een vast bezit, en ze laten BYD bepalen welke haven welke auto's krijgt, en wanneer.
Het volume achter de bestelling is niet hypothetisch. BYD exporteerde in augustus 2026 184.000 voertuigen, 131% meer dan een jaar eerder, en 1.127.000 in de eerste acht maanden, een plus van 88%. Dat staat naast een record van 256.230 verkochte volledig elektrische auto's in augustus, waarvan ruwweg 43% China verliet.
Hoe Tesla auto's vervoert, ter vergelijking
Tesla chartert ro-ro-capaciteit in plaats van die te bezitten. Model 3's die voor Europa bestemd zijn, varen nog steeds vanuit Shanghai, een reis van zo'n 30 dagen naar Zeebrugge, Koper of Barcelona. Europese Model Y's rollen in Grünheide van de band en zien nooit een schip van binnen.
Dat is het eerlijke tegenwicht voor de kop erboven. Lokaal bouwen wint het van efficiënt verschepen, en tot diezelfde conclusie is BYD ook gekomen: de fabrieken in Hongarije en Turkije bestaan omdat de EU-compenserende heffingen boven op het reguliere invoertarief komen voor in China gebouwde elektrische auto's, en een auto die in Szeged wordt gebouwd betaalt geen van beide. Geen enkele hoeveelheid scheepsruimte lost een importheffing op.
Wat de schepen opleveren, en wat Europa eraan heeft
Vooral bereik buiten de Europese tariefmuur. Groot-Brittannië heft geen extra tarief op in China gebouwde elektrische auto's, en daarom noemen Chinese merken het steevast als hun eerste Europese markt. BYD groeit in de export ook het hardst in Latijns-Amerika, Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten, niet in de EU. Europese kopers kunnen nu al zien waar dit op uitdraait: Chinese merken gingen hun volledige Europese jaartotaal van 2025 al voorbij voordat dit jaar om was.
Het tweede wat de schepen opleveren is timing. Een fabrikant met eigen scheepsrompen kan tegen het einde van een kwartaal een golf auto's richting een specifieke markt duwen, en dat is net zo goed een prijsinstrument als een logistiek instrument.
De kanttekeningen
Niets hiervan landt in 2026. Het eerste van de tien schepen wordt in 2027 opgeleverd en het laatste in 2029, en tegen die tijd wordt een groter deel van BYD's Europese volume in Europa gebouwd. Capaciteit is bovendien geen vraag: 130.000 autoplaatsen is wat de vloot zou kunnen vervoeren, niet wat iemand heeft besteld.
En de bestelling is nog altijd onbevestigd door de enige twee partijen die haar kunnen bevestigen.