Toen TeslAnt in augustus schreef dat de EU quota voor lokaal geproduceerde onderdelen opstelde voor auto's die in Europa worden gebouwd, eindigde het artikel met wat nog ontbrak: geen drempelwaarde, geen startdatum en geen antwoord op de vraag of Europa de onderdelen daadwerkelijk kon leveren. Twee daarvan hebben nu cijfers, en die komen van de eigen lobby van de autofabrikanten.
Een studie van data-analysebedrijf Mobility Global, in opdracht van ACEA en gepubliceerd op 25 september 2026, concludeert dat de Europese toeleveringsketen voor batterijen niet kan voldoen aan de lokalisatievereisten in het ontwerp van de Industrial Accelerator Act. Ongeveer drie miljoen auto's zouden niet in aanmerking komen als de wet in 2028 ingaat.
Wat de wet zou vereisen
De Industrial Accelerator Act, voorgesteld in maart 2026, koppelt de status "Made in EU" — en daarmee de aanspraak op overheidssteun en openbare aanbestedingen — aan de feitelijke herkomst van de onderdelen van een voertuig. De batterijvereiste komt in twee fasen.
| Fase | Tijdstip | Vereiste onderdelen van EU-oorsprong |
|---|---|---|
| Fase 1 | ~6 maanden na inwerkingtreding | 3, waaronder batterijcellen |
| Fase 2 | ~3 jaar na goedkeuring (2030–31) | 5, met toevoeging van batterijmanagementsystemen en actief kathodemateriaal |
De cel valt vanaf de eerste dag binnen de reikwijdte. Dat maakt dit een productieregel in plaats van een administratieve regel, en dat is het punt waar Brussel op mikte toen het ontwerp voor het eerst opdook: een regel die alleen eindassemblage meetelt, kan een fabrikant naleven door kratten uit te pakken.
Het tekort in het Europese aanbod
De Europese celproductie groeit. Maar niet voldoende.
Volgens de prognose van de studie bereikt de capaciteit tegen 2032 ongeveer 306 GWh, en in elk gemodelleerd scenario blijft het aanbod achter bij de vraag. Bij middelzware en zware bedrijfsvoertuigen is de mismatch het grootst — tegen 2032 ligt de vraag op ongeveer vier keer het beschikbare Europese aanbod. Het tekort aan actieve kathode- en anodematerialen, de onderdelen uit Fase 2, wordt pas ergens tussen 2038 en 2040 gedicht, en dat onder het lagere vraagscenario.
De scherpste conclusie van de studie is een waarschuwing over de eigen uitgangspunten: aangekondigde productiecapaciteit mag niet worden beschouwd als gelijkwaardig aan operationele capaciteit. Europa heeft een lange lijst van aangekondigde celfabrieken, en verscheidene daarvan zijn vastgelopen of niet gebouwd.
De positie van Tesla hierin
Tesla is een van de zeer weinige volumefabrikanten die al elektrische auto's in Europa bouwen, wat als een voordeel klinkt maar niet zonder meer zo is. Model Y-pakketten uit Grünheide gebruiken cellen die buiten de EU worden ingekocht — LFP van CATL in China, NCM van LG Energy Solution en Tesla's eigen 4680-cellen die vanuit Texas worden geleverd. Onder een regel die cellen telt in plaats van assemblagelocaties, is een in Berlijn gebouwde Model Y minder Europees dan zijn kenteken doet vermoeden.
Wat dat verandert, is al in aanbouw. De celproductie in Grünheide moet in de eerste helft van 2027 beginnen, en in mei verdubbelde Tesla de doelstelling ruimschoots tot 18 GWh aan 4680-cellen per jaar, waarmee de investering in de eenheid richting €1 miljard gaat. Tegenover een datum voor Fase 1 in 2028 begint die timing er niet langer als toeval uit te zien.
Fase 2 is de moeilijkere test, omdat die actief kathodemateriaal toevoegt. Tesla heeft zojuist laten zien dat het dit zelf kan maken — een Cybercab gebouwd met intern geproduceerd kathodemateriaal bij Giga Texas. Texas ligt niet in de EU.
Wat nog niet is besloten
Dit is een ontwerpwet en een studie in opdracht van een lobbyorganisatie, en beide feiten zijn van belang. De leden van ACEA hebben een duidelijk belang bij soepelere doelstellingen, en een prognose tot 2032 is een voorspelling en geen meting. De drempelwaarden van de wet zijn niet vastgesteld, en de startdatum in 2028 die het cijfer van drie miljoen oplevert, is een scenario en geen planning.
Over de richting bestaat geen discussie. Europa schrijft regels die de bouw van cellen hier belonen, op een moment dat het er niet genoeg bouwt — en voor een Europese koper is de praktische vraag welke auto's aan het einde van dit decennium nog steeds in aanmerking komen voor publieke stimuleringsmaatregelen.