Waymo publiceerde op 26 augustus een technische post met tien lessen uit meer dan 200 miljoen volledig autonome mijlen. Tesla wordt er nergens genoemd. Dat hoeft ook niet: drie van de tien beschrijven de architectuur die Tesla heeft gekozen, en stellen dat die niet aankomt.
De auteur is Srikanth Thirumalai, vice president onboard software bij Waymo, en dat is van belang — dit is de persoon die verantwoordelijk is voor wat er in de auto draait, niet een topbestuurder die op een congres een vraag beantwoordt.
De bewering die het verst gaat
"Simply improving a driver-assist system (L2) for full autonomy is a false summit. True L4 maturity can only be safely achieved by a purpose-built system."
Dit is het argument met tanden, want het gaat niet over sensoren. Tesla's hele roadmap komt erop neer dat het huidige, begeleide FSD — een Level 2-systeem waarbij een mens juridisch verantwoordelijk is — via betere software op dezelfde vloot het onbegeleide systeem van morgen wordt. Thirumalai's standpunt is dat er aan het eind van dat pad geen top staat: een systeem wordt in zijn lezing pas volwassen zodra het als enige verantwoordelijk is voor de rijtaak, want dat is de enige situatie waarin het wordt blootgesteld aan de werkelijke gevolgen van zijn beslissingen en waarin situaties zichtbaar worden die menselijk toezicht stilletjes gladstrijkt.
Je kunt miljarden gesimuleerde of begeleide mijlen afleggen, betoogt de post, en nog steeds niet de mijlen hebben gereden die tellen.
Nog twee die Tesla raken
HD-kaarten zijn een prior, geen kruk. Waymo noemt ze "a powerful prior" — vooraf berekende kennis die de auto meebrengt naar een weg voordat hij die ziet. Tesla's standpunt is al jaren het omgekeerde: algemene beeldherkenning zonder afhankelijkheid van kaarten is wat een systeem naar elke willekeurige weg laat opschalen. Waymo's tegenwerping is dat het weggooien van bekende, betrouwbare informatie om een punt te maken geen veiligheidsargument is.
End-to-end is een black box. Over de architectuur waar Tesla naartoe is bewogen, is de post onomwonden: "Pure end-to-end (E2E) neural architectures … run the risk of black box failures", oftewel het is lastig te begrijpen hoe een beslissing tot stand kwam. Waymo koppelt dat aan een aparte les — "you can't build trust with a black box" — en aan een ontwerpkeuze die het een Critic noemt: een component die tot taak heeft het rijmodel te beoordelen in plaats van te rijden.
De volledige lijst
- Multimodale sensoren zijn onmisbaar
- HD-kaarten zijn een krachtige "prior"
- Minder, maar grotere modellen zijn beter
- Je bouwt geen vertrouwen op met een black box
- Closed-loop-simulatie legt meer randgevallen bloot
- Elke goede bestuurder heeft een goede Critic nodig
- Vision Language Models verbeteren het redeneren over de scène
- AI is niet effectiever dan de governance die haar beoordeelt
- Een datavliegwiel maakt continue verbetering mogelijk
- Er is geen vervanging voor volledig autonome ervaring
De sensorles — "Cameras are incredible, but they aren't enough", waarbij lidar "the wireframe" levert en camera's "the semantic overlay" — is de bekende helft van Waymo's betoog, en TeslAnt behandelde de uitgebreidere versie ervan in Dmitri Dolgovs betoog over het plafond waar camera-only systemen tegenaan lopen. Wat hier nieuw is, is dat de sensorkwestie één les van de tien is, en dat de andere negen over de pipeline gaan.
Waarom Europese lezers dit moeten volgen
Dit is net zo goed marketing als techniek — Waymo praat voor eigen parochie, en een bedrijf met 200 miljoen zelfrijdende mijlen en een lidarrekening heeft alle reden om te betogen dat beide verplicht zijn. Tesla's tegenargument, dat schaal en kosten bepalen wie er uitrolt, wordt door geen van de tien lessen beantwoord.
Maar de timing is niet toevallig. Waymo heeft zich vastgelegd op München als eerste Europese robotaxistad tegen eind 2027, en Europese toezichthouders schrijven de regels voor zelfrijdend vervoer nú. Een document dat stelt dat "een L2-systeem niet kan worden opgewaardeerd tot een L4-systeem" is een technische norm die een goedkeuringsinstantie kan oppakken en precies één aanvrager kan voorhouden.