De Cybercab heeft geen onboard charger. DC is de enige manier naar binnen.

De productieversie van de Cybercab kan niet aan een stopcontact worden geladen, en dat komt niet door een softwareblokkade. Tesla heeft de onboard charger volledig uit de auto gelaten.

Kyle Conner van Out of Spec Reviews, die het voertuig rond de launch van Tesla in Austin doornam, meldde dat de Cybercab "does not support AC charging" en dat er "no OBC" is omdat de auto voor vlootgebruik is gebouwd. Laden via een kabel loopt via een verborgen NACS-poort en accepteert alleen gelijkstroom.

Wat een onboard charger doet, en wat het ontbreken ervan kost

Publieke snelladers leveren DC rechtstreeks aan de accu. Al het andere - een Wall Connector thuis, een stopcontact, de AC-laadpalen op straat of in een parkeergarage - levert AC, en de auto moet dat gelijkrichten. Dat is de taak van de onboard charger, een stuk hardware dat elke andere Tesla aan boord heeft.

Haal die eruit en de AC-helft van de laadwereld werkt niet meer.

Conner ziet het ontbreken als een bewuste keuze en niet als iets onafs: de onboard charger laten vallen is in zijn woorden goed "for cost / durability optimization" bij een auto die nooit een nacht op een oprit zal staan.

Het depot is het antwoord waarvoor Tesla al een aanvraag heeft ingediend

Die logica houdt alleen stand als de vloot ergens laadt, en Tesla's plan is zichtbaar in zijn eigen papierwerk. TeslAnt berichtte over de vergunning voor het robotaxi-depot in Austin, die nu om 48 Superchargers vraagt en later om 80 draadloze plekken - vandaag DC, later inductief, en in geen van beide kolommen AC.

Tesla heeft gezegd dat het draadloos laden naar de Robotaxi-vloot wil brengen, en dat is het deel van het ontwerp dat een auto zonder bestuurder überhaupt werkbaar maakt: er is niemand om de stekker in te doen. Tot dat er is, is de Cybercab een DC-only voertuig, en een Oostenrijks bedrijf heeft het geautomatiseerde laaddock dat Tesla nog niet heeft al gebouwd.

Het bepaalt de rekening voor de vlootkopers die Tesla werft

De timing is belangrijk. Op 3 september opende Tesla een interesseformulier waarmee bedrijven Cybercabs voor hun eigen vloot kunnen kopen, waarover TeslAnt berichtte als onderdeel van de launch in Austin. Wie dat formulier invult, zou deze specificatie er meteen naast moeten leggen.

Een conventionele commerciële EV-vloot kan 's nachts goedkoop op AC worden geladen: een rij Level 2-laadpalen, laag vermogen per plek, bescheiden installatiekosten, energie tegen het nachttarief. Een Cybercab-vloot kan dat niet. Elke plek moet DC zijn, en dat betekent zwaardere netcapaciteit, duurdere hardware en een ander planningsgesprek met de netbeheerder. De auto is deels goedkoop te bouwen omdat het depot dat niet is.

De Europese versie van het probleem

Het publieke netwerk in Europa leunt zwaarder op AC dan dat in Amerika. Laadpalen op straat, plekken in parkeergarages en installaties bij appartementencomplexen zijn overwegend AC - Frankrijk alleen al heeft 18.289 appartementencomplexen aangesloten volgens dat model, en AC-laders krijgen pas nu Plug and Charge.

Een DC-only voertuig negeert dat allemaal. Dat is verdedigbaar voor een auto die in een depot leeft en niet aan particulieren wordt verkocht, en dat is wat de Cybercab vandaag is. Het wordt een echte beperking op het moment dat iemand zich een consumentenversie voorstelt - en Tesla lijkt dat te weten, want de terugvaloptie die voor dat geval wordt geopperd is een draadloze laadmat voor thuis, waarbij de omzetting van AC naar DC in de vloerunit zit in plaats van in de auto.

De Cybercab is in dienst in Austin en wordt door een goedkeuringswachtrij nog buiten Europa gehouden. De laadarchitectuur is nog iets wat hier gebouwd zou moeten worden voordat de auto arriveert.