Tesla heeft zijn hele deel van de nieuwe Californische subsidie voor eerste EV-kopers opgebruikt, vijf dagen nadat het geld beschikbaar kwam voor zijn klanten. Het programma MyFirstEV ging op 3 augustus open voor Tesla-kopers. Op 8 augustus meldde Tesla's eigen website al aan bezoekers dat het geld op was.
Hoe het programma werkt
MyFirstEV komt uit wet SB 168 en is met opzet anders dan de aanvraagregelingen die het vervangt. Er is geen formulier en geen wachten op een uitbetaling: wie in aanmerking komt, krijgt $3,500 direct bij de dealer van de prijs af, op het moment van aankoop. De voorwaarden zijn krap — de koper moet in Californië wonen en zijn eerste emissievrije auto kopen of leasen, en de nieuwe auto moet onder $50,000 blijven. Voor gebruikte elektrische auto's van $25,000 of minder geldt een aparte subsidie van $1,750.
De financiering is een verdubbelde pot. Californië legde $135 miljoen in en de dertien deelnemende autofabrikanten leggen daar dollar voor dollar hetzelfde bedrag bovenop, zodat er in totaal ongeveer $270 miljoen beschikbaar is.
| MyFirstEV | Bedrag |
|---|---|
| Bijdrage van de staat | $135m |
| Bijdrage van de fabrikanten | $135m |
| Totaal beschikbaar | ~$270m |
| Subsidie nieuwe EV | $3,500 |
| Subsidie gebruikte EV (≤$25,000) | $1,750 |
| Prijsplafond nieuwe EV | onder $50,000 |
| Deelnemende fabrikanten | 13 |
Het staatsgeld in dertien delen splitsen geeft elk merk zo'n $10 miljoen, nog voor de eigen verdubbeling. Ford, GM, Honda, Hyundai, Kia, Lucid, Mitsubishi, Nissan, Rivian, Subaru, Tesla, Toyota en Volvo doen allemaal mee.
Vijf dagen
Kopers claimden in de eerste drie dagen ongeveer de helft van Tesla's deel en maakten de rest op tot 8 augustus. Electrek schat dat alleen al naar de auto's van Tesla ongeveer $18 miljoen aan staats- en fabrikantssubsidie ging — wat past bij een aandeel van zo'n $9 miljoen uit staatsmiddelen plus Tesla's eigen bijdrage.
De snelheid is eerder rekenkunde dan enthousiasme. Tesla registreerde in het tweede kwartaal 45,953 auto's in Californië, 11.8% meer dan een jaar eerder, wat in die staat neerkomt op ongeveer 500 auto's per dag. Een pot op maat van een dertiende van de markt raakt snel leeg als hij naar het merk gaat met een veel groter aandeel, en als het prijsplafond ruim boven de Model 3 en de instap-Model Y ligt.
De timing heeft iets ironisch. Toen de regels in juli werden gepubliceerd, was de lezing dat MyFirstEV Rivian en Lucid boven Tesla bevoordeelde, omdat de eis van een eerste aankoop het geld richting merken stuurt waarvan de klanten nieuw zijn in elektrisch rijden. Tesla, met de grootste groep bestaande eigenaren in de staat, had de kleinste poel van kopers die in aanmerking kwamen. Toch was zijn deel als eerste op.
Waarom dit in Europa telt
Het patroon is hier bekend. Bij de Duitse aanschafpremie bleek dat Tesla al vroeg vooropliep in het aantal aanvragen, en de Italiaanse subsidie voor elektrische bestelwagens was in twintig minuten vergeven. Een verdeling per merk moet publiek geld over de hele markt spreiden; in de praktijk gaat het eerst naar wie toch al het meest verkoopt, en daarna sluit het loket voordat tragere kopers erbij zijn.
Voor een Europese lezer zit de bruikbare les in de vorm van zulke regelingen, niet in het Amerikaanse geld. Een gemaximeerde, directe subsidie per fabrikant belont kopers die op dag één klaarstaan. Komt er in uw markt zo'n regeling, dan is het praktische advies hetzelfde als in Rome en Berlijn: de deadline die telt is niet de gepubliceerde einddatum, maar het moment waarop het budget leeg is.