Stellantis stopt in oktober de productie in vier Franse fabrieken. De hoofdreden die persbureaus noemen is een batterijtekort, maar die verklaring geldt slechts voor twee daarvan — en juist die twee verdienen aandacht.
Welke fabrieken stoppen, en waarom
| Fabriek | Data | Produceert | Opgegeven reden |
|---|---|---|---|
| Sochaux | 23-30 oktober | Peugeot 3008, Peugeot 5008 | Levering van batterijen met lange actieradius |
| Rennes | 22-30 oktober | Citroen C5 Aircross | Levering van batterijen met lange actieradius |
| Mulhouse | 15-30 oktober | Peugeot 308 | Vraag onder plan |
| Poissy | 19-23 oktober | Elektrische modellen | Vraag onder plan |
Stellantis was expliciet over het eerste paar. De productiestop in Sochaux is volgens het bedrijf „gekoppeld aan onvoldoende beschikbaarheid van bepaalde batterijen voor de versies met lange actieradius van onze elektrische voertuigen.” Mulhouse en Poissy kampen met een ander probleem: te weinig bestellingen in plaats van te weinig cellen. Verschillende persberichten telden drie in plaats van vier fabrieken, en het verschil komt precies door deze splitsing.
Het knelpunt is één joint venture
De betreffende cellen komen van Automotive Cells Company, de fabrikant waarvan Stellantis samen met Mercedes-Benz en TotalEnergies eigenaar is. ACC produceert nikkelgebaseerde pakketten met lange actieradius in Douvrin in Noord-Frankrijk, maar heeft ze niet snel genoeg kunnen produceren. Eerder in 2026 leverde de fabriek voldoende cellen met lange actieradius voor ongeveer duizend voertuigen per maand.
Een woordvoerder van Stellantis zei het onomwonden: „We ontvangen helaas onvoldoende batterijen, hoewel ACC aanzienlijke vooruitgang heeft geboekt in de productie.”
Dit is de ongemakkelijke vorm van het verhaal. ACC werd opgericht als Europa's antwoord op de Aziatische dominantie in cellen — een binnenlandse leverancier voor een binnenlandse autofabrikant. Het tekort is geen falen van de vraag. Het tegendeel is waar: klanten willen de dure versie en de Europese toeleveringsketen kan die niet leveren.
Wat het de klant kost
De optie met lange actieradius bestaat uit een 97 kWh-pakket in plaats van de standaard 73 kWh en kost ongeveer 5.000 euro meer. Kopers die daarvoor betalen wachten ongeveer acht maanden op levering, waarbij fleetklanten het zwaarst worden getroffen. Een autofabrikant die zijn eigen meest winstgevende optie niet kan leveren, verliest precies de bestellingen die hij het liefst wil.
Wat dit betekent voor Europese kopers
Voor een Europese koper die elektrische SUV's vergelijkt, is de praktische conclusie er een van planning: een 3008 of C5 Aircross met lange actieradius die nu wordt besteld, is een auto voor 2027.
Het strategische punt is groter. Europese rivalen van Tesla worden steeds vaker beperkt, niet door ontwerp of vraag maar door cellen, en de belangrijkste joint venture van het continent vormt die beperking. Tesla stelt zijn cellen veilig via eigen productie en langdurige leverancierscontracten. Daarom wordt zijn Europese productie niet gepauzeerd wanneer één fabriek in Noord-Frankrijk achterloopt. Dat contrast is de werkelijke inhoud van deze aankondiging en staat ongemakkelijk naast de Europese batterij-joint ventures van Volkswagen en Gotion die vorige week werden aangekondigd, die gericht zijn op het goedkopere segment van hetzelfde probleem.
Niets hiervan is permanent. Een week stilstand in oktober is een planningsaanpassing, geen crisis. Maar dit is de eerste keer dat een grote Europese autofabrikant productielijnen voor elektrische voertuigen stillegt, specifiek omdat zijn eigen batterijonderneming de vraag niet kon bijbenen, en dat is een ander soort signaal dan een maand met trage verkoop.