De Verenigde Staten hebben deze week hun zwakste normen voor brandstofverbruik in tien jaar vastgesteld. De kop is de kilometerdoelstelling. Het deel dat voor Tesla van belang is, staat vier alinea's verder: vanaf modeljaar 2028 mogen autofabrikanten niet langer onderling nalevingscredits kopen.
De kilometercijfers
NHTSA-directeur Jonathan Morrison ondertekende de definitieve regel op 25 september 2026, en het Department of Transportation kondigde deze op 28 september aan onder de slogan “Vrijheid betekent betaalbare auto's”. De regel herziet de Corporate Average Fuel Economy-normen voor modeljaren 2022 tot en met 2031.
| Maatstaf | Nieuwe regel | Eerder vereist |
|---|---|---|
| Gemiddelde voor het gehele wagenpark, MY2031 | 34,9 mpg | ongeveer 50 mpg |
| Personenauto's, MY2031 | 40,2 mpg | — |
| Lichte vrachtwagens, MY2031 | 26,4 mpg | — |
Volgens de karakterisering van NRDC ligt 34,9 mpg onder wat fabrikanten gemiddeld al hebben bereikt — waardoor de doelstelling voor 2031 een plafond zou worden dat de sector al is gepasseerd, in plaats van een norm waaraan zij moet voldoen.
De handel in credits is de echte verandering
CAFE heeft altijd op gemiddelden gewerkt. Een fabrikant die zijn doel overtreft, spaart credits op; wie het mist, betaalt een boete of koopt credits van iemand met een overschot. Een bedrijf dat alleen elektrische auto's verkoopt, rapporteert nalevingscijfers van honderden mijlen per gallon, genereert veel meer credits dan het kan gebruiken en verkoopt de rest. Dat overschot komt binnen als omzet waaraan vrijwel geen kosten verbonden zijn.
De definitieve regel beëindigt vanaf modeljaar 2028 de handel tussen fabrikanten. Het is een afbouw in plaats van een abrupte stop: credits die tot en met modeljaar 2027 zijn verdiend, blijven vijf jaar verhandelbaar en bruikbaar, zodat een MY2027-credit nog tot modeljaar 2032 kan worden ingezet.
NHTSA noemt in zijn redenering geen bedrijf, en hoeft dat ook niet te doen. Het beschrijft “een fabrikant die een groot volume BEV's produceert en verkoopt”, die in modeljaar 2021 ongeveer 116 miljoen CAFE-credits verdiende, nalevingswaarden tussen 620,4 en 959,5 mpg rapporteerde voor modeljaren 2019 tot en met 2021, en die credits verkocht om de lage CAFE-prestaties van andere fabrikanten te compenseren. Er is één bedrijf dat past.
Tesla's inkomsten uit credits waren al ingestort
| Kwartaal | Omzet uit regelgevingscredits voor auto's |
|---|---|
| Q2 2025 | $439m |
| Q3 2025 | $417m |
| Q4 2025 | $542m |
| Q1 2026 | $380m |
| Q2 2026 | $146m |
Het tweede kwartaal van 2026 lag 67% lager dan hetzelfde kwartaal een jaar eerder. Tesla schrijft de daling in zijn eigen rapportages toe aan overheidsmaatregelen die creditprogramma's voor zijn producten beperken, en noemt daarbij de One Big Beautiful Bill Act.
Dat is van belang om de regel van deze week juist te lezen. CAFE-credits zijn een van verschillende programma's waaraan Tesla verkoopt — credits voor voertuigen zonder uitstoot en broeikasgassen worden afzonderlijk beheerd — dus de wijziging van 2028 sluit een deel van een activiteit die al twee derde van haar waarde heeft verloren. Het is een deur die wordt gesloten naar een kamer die toch al leegliep.
Wat dit in Europa betekent
Rechtstreeks niets. CAFE is een programma van de Verenigde Staten, en de Europese CO2-naleving valt onder een afzonderlijk regime met eigen regels voor pooling.
Indirect volgen er twee zaken. De verkoop van credits is historisch gezien in Tesla's rekeningen terechtgekomen als vrijwel pure marge, dus het verlies ervan verhoogt hoeveel de auto's zelf moeten verdienen — en Tesla's Europese aandeel werd deels gekocht met prijsverlagingen, zoals Schmidt Automotive Research in het tweede kwartaal registreerde. Ten tweede verzwakt het wegnemen van de nalevingsprikkel de belangrijkste wettelijke reden waarom Amerikaanse fabrikanten elektrische auto's bouwden die zij anders niet wilden verkopen — wat verandert met wie Tesla op de thuismarkt concurreert, en hoe fel.