Honda R&D heeft een stuk weg gebouwd dat een elektrisch voertuig oplaadt terwijl het eroverheen rijdt, met maximaal 150 kW. Het bedrijf kondigde het systeem op 5 oktober 2026 aan met twee bouwpartners, Taisei Corporation en Taisei Rotec, en zegt dat demonstraties op de openbare weg in het Japanse boekjaar 2027 beginnen — vanaf 1 april 2027.
Dynamische draadloze energieoverdracht is geen nieuw idee. Honda claimt een resultaat op het gebied van integratie dat het bouwbaar maakt, en dat is iets anders dan een resultaat op het gebied van natuurkunde.
Wat er daadwerkelijk nieuw is
Bij eerdere ontwerpen voor laden tijdens het rijden staan de omvormers in kasten langs de weg en voeden zij spoelen die in de rijbaan zijn begraven, wat betekent dat er veel hoogfrequente bekabeling onder het wegdek ligt. Honda heeft de omvormer en de spoel in dezelfde grondunit ondergebracht en noemt dit de eerste dergelijke unit ter wereld. De units zijn vervolgens onderling verbonden via gewone DC-distributie.
Het gevolg is het interessante deel. Er gaan minder componenten en aanzienlijk minder bekabeling onder het asfalt, en de units zijn zo gevormd dat ze in uit bestaand wegdek gefreesde delen passen, in plaats van dat een weg eromheen opnieuw moet worden aangelegd. Aanpassing achteraf is iets heel anders dan een slimme snelweg op nieuwbouwlocatie.
De specificaties die Honda heeft gepubliceerd
| Onderdeel | Waarde |
|---|---|
| Maximale energieoverdracht | 150 kW |
| Doelvoertuigen | Personen-EV's tot grote commerciële EV's |
| Draagvermogen wegdek | Ongeveer 20 ton bruto voertuiggewicht |
| Duurzaamheidstest | Gelijk aan 1 miljoen wielbelastingen, bij 49 kN per wiel |
| Aanleg testweg | Later in 2026 |
| Demonstratie op openbare weg | Vanaf Japans boekjaar 2027 |
| Testlocaties | Taisei's Future Technology Field in Tamura en de Tateyama Expressway in Chiba |
Waarom het getal 150 kW is, en waarom vrachtwagens
Het meeste werk aan laden tijdens het rijden was gericht op het bijladen van personenauto's, bij vermogensniveaus van tientallen kilowatts. Honda stelt expliciet dat het cijfer van 150 kW bedoeld is voor zware commerciële voertuigen — het geval waarin de economische haalbaarheid het minst slecht is.
Een vrachtwagen van 40 ton kan niet genoeg batterij meenemen voor een lange rit zonder laadvermogen op te geven, en kan het zich niet veroorloven 45 minuten te stoppen. Energie die continu langs een snelwegcorridor wordt geleverd, lost een probleem op dat stationair laden slecht oplost. Een personenauto heeft geen vergelijkbare moeilijkheid, en daarom zijn het de vrachtwagens die de civieltechnische werkzaamheden rechtvaardigen.
Wat een Tesla-eigenaar hiervan moet meenemen
Niets gedurende enkele jaren, en mogelijk nooit iets in Europa. Dit is een Japans onderzoeksprogramma, de demonstratiefase is nog niet begonnen en geen enkele wegbeheerder heeft zich ergens gecommitteerd aan de installatie ervan. Honda heeft geen kosten per kilometer gepubliceerd, en dat ene ongepubliceerde cijfer bepaalt of de technologie een snelwegstandaard wordt of een museumstuk.
Het zegt wel iets over de richting waarin inductief laden zich ontwikkelt — en het contrast met Tesla is scherp. Tesla's eigen gepubliceerde werk rond draadloos laden bestaat uit twee patenten over het weghouden van vreemd metaal van een stationair inductief laadvlak, gericht op Cybercab. Daarbij laadt een geparkeerd voertuig zichzelf op zonder mens; bij Honda laadt een rijdend voertuig zichzelf op zonder te stoppen.
Beide zijn inzetten op het idee dat de kabel uiteindelijk verdwijnt. Die van Tesla is degene die dit decennium op een oprit zou kunnen verschijnen.