Een Model 3 kreeg 50 kW uit een 400 kW-lader in Spanje, en de hitte verklaart het

Een Spaanse verslaggever reed vorige week een snellaadlocatie op die met tot 400 kW wordt geadverteerd, stak een Tesla Model 3 in en zag de laadsessie op nauwelijks 50 kW blijven hangen. Een paar seconden zag de auto 230 kW. Daarna zakte het vermogen terug naar 50 en bleef daar.

Het ging om de Zunder-locatie bij El Raso in Villalpando, en het was een hete dag. Carlos Noya, die de sessie vastlegde voor Forococheselectricos, kwam aan bij kabels die al warm aanvoelden — het teken dat de hardware al hard had gewerkt voordat hij er was.

Geadverteerd vermogen is een plafond, geen belofte

Het opgegeven vermogen van een DC-lader gaat ervan uit dat de vermogenselektronica en de kabels de warmte die ze zelf maken ook kwijt kunnen. Beide zijn vloeistof- of luchtgekoeld, en beide hebben beveiligingsdrempels. Loopt de temperatuur in de kast of de kabel op, dan verlaagt de regelaar de stroom in plaats van de hardware te riskeren — dezelfde logica die een auto op zijn eigen accupakket toepast, alleen aan de andere kant van de stekker. Op een middag van 40 °C, nadat een rij auto's de kabel al heeft opgewarmd, is er nog maar heel weinig thermische marge over voor jouw sessie.

Dit is geen storing, en er komt geen foutmelding op het scherm. De lader levert simpelweg minder, en het getal op de zuil blijft adverteren wat er op een milde ochtend mogelijk is.

Ook Superchargers ontkomen niet aan de natuurwetten

Het netwerk van Tesla gaat beter met hitte om dan de meeste, maar het is hetzelfde hardwareprobleem. Eigenaren op Tesla Motors Club legden in het zuidwesten van de VS sessies vast die bij buitentemperaturen rond 46 °C inzakten tot ongeveer 46 kW, en minstens één locatie in Arizona schakelde zichzelf helemaal uit met een hittewaarschuwing op het display. De eigen adviezen van Tesla voor rijden in de zomer bestaan precies hierom, en oudere V2-kabels zijn het meest hittegevoelige deel van het netwerk.

Europese Superchargers zijn voor Tesla's toch al begrensd op 250 kW, zoals TeslAnt beschreef in het verhaal over een Zeekr die er 257 kW uit trok. Viervijfde van 250 kW verliezen doet net zo veel pijn als viervijfde van 400.

Het stroomnet is een tweede, losstaande rem

De hitte bereikt het laden ook via de stroomvoorziening. De Hongaarse kerncentrale Paks nam deze zomer bij vier reactoren vermogen terug omdat het water van de Donau te warm werd voor de koeling, en Hongaarse exploitanten als MOL en Shell Recharge reageerden door het vermogen van hun laders te beperken. Dat is een beleidsbeslissing die stroomopwaarts van elke temperatuursensor wordt genomen. Vanaf de bestuurdersstoel houdt niemand de twee oorzaken uit elkaar — beide zien eruit als langzaam laden.

Wat op een Europese zomerreis echt helpt

Preconditioneer het accupakket door de lader in de navigatie van de auto te zetten in plaats van het adres in je telefoon te typen; een te koud of te heet pakket is de enige variabele die je zelf in de hand hebt. Kies een plek in de schaduw of onder een luifel als de locatie die heeft. Laad op de heetste dagen vroeg in de ochtend of laat op de avond, wanneer zowel de laadkast als de rij auto's is afgekoeld. En plan op een zomerse roadtrip door Zuid-Europa je etappes op een realistisch laadvermogen in plaats van op het getal op de zuil — een locatie van 400 kW die je 50 geeft, maakt van een stop van een kwartier een uur.