De nieuwe Duitse subsidie voor laadinfrastructuur voor zware vrachtwagens is in alle drie de openingsrondes overtekend, en één ronde was binnen enkele uren na opening al leeg. Het federale programma heeft ongeveer € 1 miljard te besteden over vier jaar; de eerste drie rondes legden zo'n € 300 miljoen op tafel en trokken aanvragen voor ruim een miljard euro.
Wat er in elke ronde gebeurde
Het programma wordt uitgevoerd door Projektträger Jülich in opdracht van het federale ministerie van Verkeer en is opgesplitst in niet-publiek laden (op het depot) en publiek laden, met aparte rondes voor kleinere bedrijven.
| Ronde | Periode | Budget | Aanvragen | Aangevraagd |
|---|---|---|---|---|
| A — depotladen, mkb | alleen 5 juni 2026 | € 50 mln, verhoogd naar € 150 mln | ~430 | ~€ 150 mln |
| B — depotladen, alle bedrijven | 12 juni – 7 juli 2026 | ~€ 67 mln | ~1.050 | ~€ 400 mln |
| C — publiek laden | 12 juni – 7 juli 2026 | € 83 mln | ~380 | ~€ 500 mln |
Ronde A vertelt het echte verhaal. Die stond één dag open, werkte op basis van volgorde van binnenkomst en was zo populair dat het budget dezelfde dag werd verdrievoudigd van € 50 miljoen naar € 150 miljoen — en toch binnen enkele uren sloot, bij ongeveer 430 aanvragen.
Rondes B en C waren competitief in plaats van op volgorde van binnenkomst, wat een zichtbare prijs voor publiek geld opleverde. In ronde B werden 206 projecten goedgekeurd, allemaal op of onder € 230 per kilowatt geïnstalleerd vermogen. In ronde C kwamen 67 aanvragen door op of onder € 289 per kilowatt. Het plafond van de regeling is € 500 netto per geïnstalleerde kilowatt, dus de concurrentie duwde de effectieve subsidie naar ongeveer de helft van het maximum. Aanvragers die het volle tarief vroegen, verloren van aanvragers die minder vroegen.
De minimale vermogensdrempels verschillen per ronde: 50 kW per laadpunt voor depotladen, 100 kW voor publieke locaties.
Wat de overtekening werkelijk zegt
Twee lezingen, en waarschijnlijk zijn ze beide waar. De eerste is simpelweg vraag: vervoerders en laadpuntexploitanten hebben projecten klaarliggen en wachtten op kapitaalsteun. Ruwweg 1.860 aanvragen over drie rondes is geen markt die overtuigd moet worden.
De tweede lezing is dat elektrisch vrachtvervoer vooral op het depot gebeurt. Rondes A en B — beide depotladen — trokken samen ongeveer 1.480 van die aanvragen. Dat past bij de operationele werkelijkheid: de meeste vrachtwagens komen 's nachts terug op het eigen terrein, en daar laden is goedkoper en eenvoudiger dan publieke locaties van megawattklasse bouwen. Publiek laden kende de grootste overschrijding per beschikbare euro — ongeveer € 500 miljoen gevraagd voor € 83 miljoen — maar het kleinste aantal aanvragers.
Het Europese gat dat hiermee wordt gedicht
Publiek laden voor vrachtwagens bestaat in Europa vrijwel niet. TeslAnt schreef over de Italiaanse situatie in de RSE-kaart met zes actieve laadstations voor vrachtwagens, die allemaal in het noorden liggen. Dat Duitsland van een sterkere basis vertrekt, verandert niets aan het feit dat de EU-verordening over infrastructuur voor alternatieve brandstoffen lidstaten verplicht om binnen een tijdpad laadpunten voor zware voertuigen langs hun hoofdcorridors te plaatsen.
Nieuwe rondes volgen binnenkort, data zijn nog niet aangekondigd. Het patroon van de eerste drie suggereert dat exploitanten moeten rekenen op concurrentie op prijs in plaats van op een wachtrij, en dat het maximale tarief vragen een manier is om te verliezen.