Het Duitse federale ministerie van Financiën heeft de Europese Commissie geschreven om ervoor te zorgen dat lidstaten ruimte houden om elektriciteit boven het Europese minimumtarief te belasten. In de praktijk gaat die brief erover dat Duitsland de mogelijkheid wil behouden om de elektriciteitsbelasting te laten zoals die is, of te verhogen. De Duitse brancheorganisatie voor de autohandel heeft zich ertegen uitgesproken, en het argument dat zij aandraagt kan elke EV-rijder op zijn eigen rekening nagaan.

Wat Berlijn aan de EU vroeg

De belasting op elektriciteit in de EU kent een ondergrens, geen bovengrens: lidstaten moeten minstens het minimumtarief heffen en mogen daarboven gaan zitten. Duitsland doet dat al lang. Nu de Commissie werkt aan de vormgeving van de energiebelasting, heeft Berlijn stappen gezet om de nationale beleidsvrijheid overeind te houden — ruimte waarmee Duitsland elektriciteit boven het Europese minimum kan blijven belasten.

De Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe, de federatie van Duitse dealers en garagebedrijven, vraagt precies het omgekeerde. Haar standpunt is dat het vasthouden aan de optie van een hogere elektriciteitsbelasting, juist op het moment dat elektrificatie van het verkeer het verklaarde beleidsdoel is, het verkeerde signaal afgeeft — en dat de belasting in plaats daarvan omlaag zou moeten.

Het rekensommetje waar de ZDK op wijst

De zaak van de elektrische auto tegenover de benzineauto is vooral een zaak van brandstofkosten. De aanschafprijzen zijn langzamer naar elkaar toe gegroeid dan iedereen had voorspeld, dus de terugverdientijd hangt op het verschil tussen centen per kWh en euro's per liter. De waarschuwing van de ZDK is helder: een hogere elektriciteitsbelasting maakt dat gat kleiner, en een kleiner gat betekent minder vraag. Actuele kostenvergelijkingen laten nu al zien dat het voordeel van volledig elektrisch krimpt naarmate de stroomprijzen stijgen.

Dat hakt er het hardst in bij het thuisladen, waar de meeste Duitse rijders het grootste deel van hun energie afnemen en waar de belasting rechtstreeks op het huishoudtarief drukt. Het is de helft van de kostenvergelijking die het beleid van de ene op de andere dag kan verschuiven, zonder ook maar één laadpaal aan te raken.

Waarom dit een Tesla-verhaal is

Duitsland is de grootste Europese markt van Tesla en de thuisbasis van Giga Berlin. Wie daar een Model 3 of Model Y overweegt, maakt precies de vergelijking die de ZDK beschrijft, en de uitkomst is steeds gevoeliger voor de stroomprijs dan voor de auto zelf.

Het stapelt zich ook op bovenop druk die al onderweg is. Het Duitse publieke laadnetwerk groeit, maar de ad-hocprijs ligt inmiddels rond de 57 cent per kWh, waardoor rijders zonder eigen oprit al bijna aan de bovenkant van het Europese bereik betalen. En een apart voorstel zou een limiet zetten op wat een thuisbatterij mag terugleveren, waarmee een van de weinige manieren verdwijnt om de effectieve kosten per kWh te drukken. Elke maatregel is op zichzelf verdedigbaar. Samen duwen ze dezelfde kant op.

Wat vaststaat en wat niet

Niets hiervan is een belastingverhoging. Het ministerie van Financiën heeft gevraagd om een optie te behouden; de ZDK heeft gevraagd dat niet te doen. Geen tarief is veranderd, geen datum is vastgelegd, en de Commissie heeft zich nog niet uitgesproken over hoeveel beleidsvrijheid lidstaten overhouden. Wat wél veranderd is, is dat de richting zichtbaar wordt: Berlijn is niet van plan de elektriciteitsbelasting als hefboom voor elektrificatie te gebruiken, en de branche die de auto's verkoopt heeft dat gemerkt.