Hoe snelladen langs de snelweg er echt uitziet: 81 kW en 29 minuten op de Franse A7

Het Franse medium Automobile Propre deed iets wat de laadbranche zelden in het openbaar doet: een dag lang bij een verzorgingsplaats langs de snelweg gaan zitten en opschrijven wat er werkelijk gebeurde. De locatie waren de rustplaatsen bij Montélimar langs de A7, tijdens de chassé-croisé — het augustusweekend waarin de ene golf Franse vakantiegangers naar huis rijdt terwijl de volgende naar het zuiden vertrekt, en het snelwegennet het zwaarst belast is. Er werden ongeveer 100 voertuigen geobserveerd.

De cijfers

De gemiddelde auto in de steekproef had 76 kWh bruikbare capaciteit en vertrok met ruwweg 230 km extra actieradius. Het gemeten verbruik in snelwegverkeer kwam uit op 15,2 kWh/100 km. De laadverliezen bedroegen gemiddeld 7,5%, met individuele auto's die ver uiteenliepen tot 20%.

Het gat tussen piekvermogen en werkelijk vermogen

Het meest onthullende cijfer is dat slechts 17 van de circa 100 auto's überhaupt boven 100 kW uitkwamen. Vrijwel elk modern elektrisch voertuig op die snelweg is gespecificeerd op ruim meer dan 100 kW, en veel op twee of drie keer zoveel, en toch bleef het vlootgemiddelde op 81 kW steken.

Twee dingen verklaren dat, en geen van beide is een kapotte laadpaal. Ten eerste kwamen bestuurders aan met een gemiddelde laadtoestand van 43% — boven het venster waarin lithium-ioncellen de hoogste stroom aannemen. Een auto die bij 43% wordt ingeplugd, is zijn piekvermogenfase al voorbij. Ten tweede stopte maar 20% van de bestuurders bij 80% of lager, wat betekent dat de meerderheid ook het aflopende deel van de laadcurve uitzat, waar het vermogen steil wegvalt. Ongeveer 15% bleef langer dan 40 minuten aangesloten.

De uitersten maken hetzelfde punt. De snelste sessie was een Mercedes EQE die 19 kWh in 9 minuten opnam: laag aangekomen, vroeg weer weg. Aan de andere kant van het spectrum bleef een BMW iX 1 uur en 25 minuten ingeplugd nadat zijn sessie klaar was — hij bezette een laadpunt zonder er nog iets uit te trekken.

Wat dit betekent voor het plannen van een Europese autoreis

De praktische les is dat de laadtoestand bij aankomst meer uitmaakt dan het getal op het specificatieblad. Twee identieke auto's kunnen op dezelfde lader gemiddeld 150 kW of 60 kW halen, puur afhankelijk van de vraag of de bestuurder met 10% of met 45% aankomt. De accu tussen de stops verder leegrijden en korter laden verslaat vroeg bijladen en het uitzitten van de taper.

Ook de verliescijfers zijn het vermelden waard. Een gemiddeld gat van 7,5% tussen gefactureerde en opgeslagen energie is geld voor niets, en het ligt in dezelfde orde van grootte als wat de ADAC vond toen die de laadverliezen van laadpalen thuis vergeleek met die van een gewoon stopcontact.

En die iX die 85 minuten nutteloos ingeplugd bleef staan, is in deze dataset het sterkste argument voor blokkeertarieven. Op het drukste rijweekend van het Franse jaar werd de beschikbaarheid van laders niet begrensd door vermogen, maar door bezetting.