De Amerikaanse minister van Transport Sean Duffy schreef op 8 september 2026 aan Ford-CEO Jim Farley dat zijn ministerie “diep verontrust” is over hoe sterk Ford zich aan Chinese leveranciers heeft gebonden. De brief opent met “de diepe bezorgdheid van het Amerikaanse ministerie van Transport (DOT) over de strategische koers van Ford Motor Company”, en licht er vervolgens de constructie uit die Fords batterijfabriek in Michigan draaiende houdt.
Waar de brief bezwaar tegen maakt
De kern van de klacht is een licentie. Fords fabriek in Marshall, Michigan bouwt LFP-cellen met technologie die in licentie is genomen van CATL, het Chinese bedrijf dat die chemie domineert. Duffy noemt nog twee banden: Geely, Fords partner in een Spaanse joint venture, en BYD, vanwege hybridecomponenten.
Zijn bezwaren zijn tweeledig. Het eerste gaat over data — de Chinese wet kan bedrijven dwingen de staat toegang te geven tot bedrijfseigen informatie en klantgegevens, wat DOT presenteert als een risico voor de nationale veiligheid. Het tweede is industrieel: leunen op Chinese productie kost Amerikaanse banen, en van “iconische Amerikaanse bedrijven zoals Ford wordt ook verwacht dat ze concurrenten voorbijstreven in innovatie” in plaats van zich een productlijn bij elkaar te licenseren.
De scherpste zin gaat over betrouwbaarheid als contractpartij: “Wanneer een bedrijf er bewust voor kiest zijn operationele afhankelijkheid van strategische concurrenten te vergroten, handelt het niet als de betrouwbare partner die het Amerikaanse publiek en dit DOT vereisen.” Over een deadline of een formeel verzoek om een reactie is niets gemeld.
Fords antwoord
Ford wees de brief botweg af, noemde hem “een misplaatste poging om krantenkoppen te scoren” en zei dat er feitelijke onjuistheden in staan. Het inhoudelijke verweer gaat over de structuur: de afspraak met CATL is “een beperkte overeenkomst voor technologielicenties en diensten, geen joint venture”. Ford ontkent ook dat het het raamwerk voor Chinese joint ventures op Amerikaanse bodem heeft voorgesteld dat de brief beschrijft, en wijst erop dat het Witte Huis het Marshall-project de week ervoor nog prees.
Tesla koos de andere structuur
Tesla komt nergens voor in de brief, en ook niet in de berichtgeving erover. Dat is het interessante eraan, want ook Tesla bouwt LFP-cellen in de Verenigde Staten, en ook Tesla kwam daar via CATL terecht.
| Ford, Marshall MI | Tesla, Nevada | |
|---|---|---|
| Constructie | Technologielicentie plus diensten | Volledige aankoop van productieapparatuur |
| Blijvende rol van CATL | Gelicentieerd IP, dienstenovereenkomst | Hielp bij de installatie; geen rol in het draaien van de lijn |
| Productie | Cellen voor voertuigen | ~10 GWh/jaar, aanvankelijk Megapack en Powerwall |
| Status | In productie | Vroege opstartfase, volgens Tesla's SEC-rapportage over Q1 2026 |
Tesla kocht de machines en hield al het andere in eigen hand. Berichtgeving uit de tijd dat de deal werd gesloten las dat als een bewuste zet om precies de kritiek te ontlopen die Ford nu over zich heen krijgt. Of dat nu het motief was of niet, het is wel het onderscheid waar de brief om draait: Duffy valt een licentie aan, niet de aanwezigheid van Chinese machines op Amerikaanse fabrieksvloeren.
Europa trekt de andere kant op
Washington behandelt het licenseren van Chinese technologie als een risico dat moet worden afgebouwd. Brussel heeft het juist als doel behandeld — het middel waarmee Europese bedrijven de celproductiekennis zouden kunnen verwerven die ze missen, gekoppeld als voorwaarde aan subsidies en markttoegang.
Geen van beide kanten heeft gekregen wat ze wilde. Transport & Environment vond geen enkele EU-brede of nationale eis tot technologieoverdracht die daadwerkelijk aan Chinees-Europese batterijsamenwerkingen was verbonden, ondanks aanzienlijke staatssteun, en evenmin betekenisvolle kennisoverdracht in de samenwerkingen VW–Gotion en CATL–Stellantis. TeslAnt schreef eerder over hoe los zulke voorwaarden zitten, waaronder de milieuvrijstellingen die Hongarije aan CATL en BYD gaf.
Waarom een Tesla-rijder hier belang bij heeft
De lijn in Nevada is in de eerste plaats een lijn voor energieproducten, en Tesla verkoopt Megapack en Powerwall in Europa. Een Amerikaanse beleidsomslag die in licentie genomen Chinese celtechnologie politiek radioactief maakt, verhoogt de waarde van binnenlandse LFP-capaciteit zonder licentie — en dat is precies wat Tesla nu opschaalt.
Het schept ook een sjabloon. Als Washingtons lijn is dat het kopen van de machines acceptabel is en het licenseren van het intellectueel eigendom niet, dan heeft elke autofabrikant die LFP-cellen wil zonder Chinese partner nu een uitgewerkt voorbeeld van de toegestane structuur — en dat is dat van Tesla.