Over Tesla's Supercharger-netwerk wordt meestal gesproken als iets dat Tesla bouwt. Steeds vaker is het iets dat andere bedrijven bouwen, en de planning van één exploitant laat zien hoe ver dat inmiddels gaat.
EVIO, een gecertificeerde Supercharger-exploitant binnen Tesla's Supercharger for Business-programma, heeft volgens zijn eigen overzicht van laadlocaties op dit moment 22 Supercharger-locaties in de pijplijn, met in totaal 176 laadpunten.
Wat er in de pijplijn zit
De 22 locaties zitten in drie verschillende fasen, en de verdeling van de hardware volgt Tesla's eigen generatiewissel:
| Fase | Locaties | Hardware |
|---|---|---|
| In bedrijf | 1 | Tot 325 kW |
| In aanbouw | 5 | Eén met 325 kW, vier volledig V4 tot 500 kW |
| Gepland | 16 | Volledig V4, tot 500 kW |
Twintig van de 22 locaties zijn gespecificeerd met V4-hardware die tot 500 kW kan leveren. Dat is hetzelfde getal van 500 kW dat Tesla met zijn eigen partners uitrolt — waaronder de deze week aangekondigde afspraak met EVgo over Tesla Superchargers van 500 kW. Een opleverdatum voor de planning van EVIO is niet bekendgemaakt; het overzicht noemt bouwfasen in plaats van mijlpalen.
De franchise-economie
Het commercieel interessante detail is niet het aantal laadpunten, maar de voorwaarden. Het gaat om white-label-installaties: eigendom van derden en geëxploiteerd door derden, met Tesla's hardware en netwerkintegratie, maar zonder locaties van Tesla zelf te zijn.
Locatie-eigenaren bepalen zelf de laadtarieven voor bezoekende rijders. Tesla houdt $0.10 per geladen kWh.
Dat ene getal verklaart veel over de manier waarop het Supercharger-netwerk nu opschaalt. Tien cent per kilowattuur is een licentievergoeding op de investeringen van iemand anders. Tesla levert de hardware, de betaalinfrastructuur, de route-integratie in elke gebouwde Tesla en het merk waardoor rijders een onbekende locatie vertrouwen — en pakt per eenheid een aandeel, zonder te betalen voor de grond, de netaansluiting of de bouw.
Voor de exploitant is de ruil net zo duidelijk. Een concurrerende snellaadlocatie vanaf nul bouwen betekent problemen met betrouwbaarheid, betaling en vertrouwen van rijders oplossen die Tesla al heeft opgelost. $0.10 per kWh betalen om alle drie over te slaan is goedkoop, zolang de laadpunten vol staan.
Waarom dit verder reikt dan één exploitant
Het voordeel van het Supercharger-netwerk was altijd dat Tesla het van begin tot eind zelf bezat: één exploitant, één standaard, één storingsbeeld. Franchising verdunt dat. Als een locatie-eigenaar zijn eigen tarieven bepaalt, is het netwerk niet langer uniform geprijsd, en als een derde partij installatie en onderhoud doet, hangt de betrouwbaarheid af van partners van wisselende kwaliteit.
Het voordeel is snelheid. Tesla's eigen kapitaal kan maar een beperkt aantal locaties per jaar bouwen; kapitaal van anderen vermenigvuldigt dat, en een pijplijn van 176 laadpunten bij één exploitant is echt volume.
Waar Europese rijders op moeten letten
Vooral het gevolg voor de prijzen is er een om in de gaten te houden. Een netwerk waarin de exploitant het tarief per locatie bepaalt, gedraagt zich als elk ander Europees laadnetwerk — en dat betekent onvoorspelbaar. Wat Superchargers aangenaam maakte, was nooit alleen de betrouwbaarheid; het was dat je de prijs kende voordat je aankwam.