Euro 7 geeft elektrische auto's de strengste limiet voor remstof. De regel die hen echt zou raken, heeft geen getal.

Vanaf 29 november 2026 kan geen nieuw autotype in de Europese Unie worden goedgekeurd voor verkoop zonder te voldoen aan een limiet voor de hoeveelheid stof die de remmen afgeven. Euro 7 — Verordening (EU) 2024/1257 — is de eerste EU-emissiewet die deeltjes reguleert die nooit door een uitlaatpijp gaan, en het laagste cijfer daarin geldt voor batterij-elektrische auto's.

TeslAnt berichtte al over het Environmental Vehicle Passport en de ondergrenzen voor de duurzaamheid van batterijen die op dezelfde datum ingaan. De bepalingen over remmen en banden vormen de andere helft van Euro 7, en voor een elektrische auto trekken ze in tegengestelde richtingen.

Wat de limieten zijn

De limieten gelden voor PM10-deeltjes die bij alle vier de hoeken van de auto worden gemeten. Ze gelden voor nieuw goedgekeurde voertuigtypen vanaf 29 november 2026, en voor elke nieuwe verkochte auto en bestelwagen vanaf 29 november 2027 — dezelfde tweestapsaanpak als voor het paspoort.

Het strengste getal is het gemakkelijkst te halen

Op het eerste gezicht lijkt 3 mg/km tegenover 7 erop te wijzen dat de EU elektrische auto's aan een strengere norm houdt. Het tegendeel is dichter bij de waarheid.

Een batterij-elektrische auto vertraagt vooral op de motor in plaats van op de remblokken. Regeneratief remmen zet bewegingsenergie weer om in lading, en de frictieremmen worden vooral gebruikt bij hard remmen, bij zeer lage snelheid en wanneer het accupakket te koud of te vol is om de energie op te nemen. Een Tesla die met één pedaal wordt gereden, kan wekenlang rijden zonder dat de remschijven noemenswaardig werk verrichten. De wetgever stelde de limiet voor elektrische auto's vast op ongeveer het niveau dat regeneratie al oplevert; daarom is die lager, niet ondanks dat feit.

Er is een reëel tegenwicht. Elektrische auto's zijn zwaar, dus wanneer de frictieremmen wel de belasting dragen, dragen ze er meer van. Remschijven die weinig worden gebruikt, corroderen ook, daarom voeren Tesla en andere merken periodiek reinigingsroutines uit. Geen van beide effecten lijkt een auto die met regeneratief remmen vertraagt boven 3 mg/km te brengen, maar de marge is niet oneindig.

Banden zijn waar een elektrische auto daadwerkelijk verliest

Bandenslijtage is de niet-uitlaatemissie die toeneemt met precies dat waarvan een EV meer heeft: massa en koppel. Een crossover van twee ton die vanuit stilstand het piekkoppel bereikt, schuurt meer rubber af dan een lichter equivalent met verbrandingsmotor, en bandendeeltjes vormen sowieso het grootste aandeel van niet-uitlaatvervuiling.

Euro 7 brengt banden onder het typegoedkeuringskader en vereist dat slijtage wordt gemeten. De verordening stelt geen numerieke limiet voor slijtage vast. Het getal dat een zware elektrische auto daadwerkelijk zou beperken, laat de verordening over aan later werk.

Dus het deel van Euro 7 dat elektrische auto's raakt, is uitgesteld, en het deel dat in november ingaat, halen ze al.

Wat het betekent voor een Tesla-eigenaar

Niets te doen en niets te betalen. Remdeeltjes zijn een typegoedkeuringsverplichting voor de fabrikant, geen test die een eigenaar moet ondergaan.

Het effect is concurrentieel. Zodra remstof een gepubliceerd, vergelijkbaar cijfer is, wordt het voordeel van regeneratief remmen een regel in een typegoedkeuringsdossier in plaats van een verkooppraatje. De kostendruk komt terecht bij fabrikanten van auto's met verbrandingsmotor, die remblokken opnieuw moeten formuleren en in sommige gevallen remschijven moeten coaten om 7 mg/km te halen. Schattingen van wat Euro 7 aan de prijs van een auto toevoegt, lopen een factor tien uiteen: het eigen cijfer van de Commissie is EUR 180 tot 450, terwijl studies uit de industrie rond EUR 2000 hebben genoemd.

Houd het bandendossier in de gaten. Daar verschijnt het volgende getal, en dat is het getal dat is geschreven voor het gewicht dat een elektrische auto meedraagt.