Op 9 december 2026 verstrijkt de termijn waarbinnen EU-lidstaten Richtlijn (EU) 2024/2853 in nationaal recht moeten omzetten. Ze vervangt het stelsel voor productaansprakelijkheid dat Europese fabrikanten sinds 1985 reguleert — een tekst die werd geschreven toen een product nog een fysiek voorwerp was dat de fabriek afgewerkt verliet. De nieuwe zegt dat een product ook software is, en daar hoort de update bij die een auto 's nachts binnenhaalt.
Voor Tesla, waarvan de voertuigen vaker dan die van welke andere autofabrikant ook hun gedrag veranderen via een over-the-air update, is dit de meest ingrijpende EU-regelwijziging van het jaar die niet over typegoedkeuring gaat.
Wat nu als gebrek geldt
De richtlijn breidt de definitie van "product" uit tot ingebedde, zelfstandige en cloudgebaseerde software: firmware, besturingssystemen, AI-systemen en de digitale diensten die met een voertuig zijn geïntegreerd en zonder welke het zijn taak niet meer kan uitvoeren. Navigatie en spraakassistenten worden expliciet genoemd.
Daarmee komen verschillende zaken binnen de aansprakelijkheidsgrenzen te liggen waarvan eerder werd betoogd dat ze erbuiten vielen:
| Kan nu een gebrek zijn | Voorheen betwist |
|---|---|
| Een gebrekkige over-the-air software-update | Wijzigingen aan een geleverde auto na verkoop |
| Een bekende beveiligingslek dat ongepatcht blijft | Het niet leveren van een update |
| Het gedrag van een adaptief of zelflerend systeem | Uitkomsten die bij fabricage niet waren gespecificeerd |
| Een veiligheidsrelevante update die de fabrikant nooit uitbracht | Nalaten in plaats van een fysiek defect |
De aansprakelijkheidstermijn bedraagt tien jaar vanaf het moment waarop het product op de markt wordt gebracht, met een verlenging tot vijfentwintig jaar bij laat optredend persoonlijk letsel.
De bewijslast verschuift
Dit is het onderdeel waar Europese juristen zich op richten, en waarmee het Tsjechische medium auto.cz zijn berichtgeving opende: tot nu toe moest een bestuurder die stelde dat een elektronisch systeem een ongeval veroorzaakte, dat zelf bewijzen.
De richtlijn introduceert weerlegbare vermoedens. Gebrekkigheid kan worden vermoed wanneer de fabrikant relevant bewijs dat een rechter heeft opgevraagd niet overlegt, wanneer het product in strijd is met dwingende veiligheidsvoorschriften, of wanneer er sprake is van een duidelijke storing. Causaliteit kan worden vermoed wanneer de schade van een soort is die doorgaans bij het gebrek past, en wanneer technische of wetenschappelijke complexiteit het bewijs voor de eiser buitensporig moeilijk maakt.
Rechters krijgen daarnaast de bevoegdheid om openbaarmaking van interne documentatie te gelasten — ontwikkelingsdocumentatie en telemetrie uit de event data recorder, die sinds 2022 verplicht is op EU-auto's. De fabrikant moet technisch bewijs in toegankelijke, begrijpelijke vorm aanleveren.
Het praktische effect: een eigenaar die herhaald phantom braking aankaart, hoeft de perceptiestack niet langer te reverse-engineeren. Is de storing evident, dan moet de fabrikant aantonen dat het systeem werkte zoals het hoorde.
De beperking die je moet kennen
De richtlijn geldt voor producten die na 9 december 2026 op de markt worden gebracht of in gebruik worden genomen. Auto's die al zijn geleverd, blijven onder het regime van 1985 vallen. Berichtgeving die stelt dat autofabrikanten in december "aansprakelijk worden" voor hun assistentiesystemen in het algemeen, overdrijft de reikwijdte.
Wat werkelijk onduidelijk blijft, is de OTA-update zelf. Een fabrikant die een product ingrijpend wijzigt nadat het op de markt is, kan voor aansprakelijkheidsdoeleinden als de fabrikant ervan worden aangemerkt — wat de vraag oproept, maar niet duidelijk beantwoordt, of een auto uit 2026 die in 2028 een update krijgt, die update daarmee onder het nieuwe regime brengt. Reken erop dat dit via rechtspraak wordt uitgevochten in plaats van wettelijk geregeld.
Lidstaten mogen ook het verweer van de "stand van de wetenschap en techniek" schrappen, op grond waarvan een fabrikant ontkomt aan aansprakelijkheid voor een gebrek dat met de toenmalige kennis niet te ontdekken was. Waar een land dat weglaat, verliest een fabrikant van autonoom rijdende systemen een belangrijk schild. De omzetting is nationaal, dus de kaart zal op 10 december niet uniform zijn — vergelijk dat met China, dat afgelopen augustus de aansprakelijkheid van fabrikanten voor autonome systemen in de verkeerswet vastlegde.