China heeft de regel gepresenteerd die bepaalt wie de bekeuring krijgt als een zelfrijdende auto de wet overtreedt: de fabrikant. Een conceptherziening van de wegenverkeerswet, op 25 augustus 2026 ingediend voor eerste behandeling door het Permanent Comité van het Nationale Volkscongres, voegt een apart hoofdstuk over autonome voertuigen toe aan een wet die daarmee 9 hoofdstukken en 170 artikelen telt.

Volgens het concept zouden fabrikanten of importeurs verantwoordelijk worden voor overtredingen van de verkeersveiligheid die worden begaan terwijl volledig autonome rijfuncties geactiveerd zijn. Het is de eerste keer dat China specifiek wetgeving maakt voor zelfrijdende auto's.

Het onderscheid dat er voor Tesla toe doet

Het concept trekt een harde grens tussen autonoom rijden en rijassistentie, en Tesla zit aan de assistentiekant daarvan.

Voertuigen met functies voor rijassistentie — de L2-systemen die tegenwoordig overal in China zitten, waaronder FSD (Supervised) — blijven gereguleerd als gewone voertuigen. Hun bestuurders blijven precies zoals nu aansprakelijk voor overtredingen. De verantwoordelijkheid van de fabrikant geldt alleen wanneer er een echt autonome functie actief is.

Voor een Tesla-rijder in China luidt het directe antwoord dus dat er niets verandert. FSD staat onder toezicht, de bestuurder is verantwoordelijk, en dit concept zegt dat expliciet in plaats van het in het midden te laten.

De betekenis ligt in de toekomst. Tesla heeft gezegd te willen overstappen op rijden zonder toezicht, en China is het land waar het toestemming probeert te krijgen om FSD verder uit te rollen. Dit concept legt de voorwaarden voor die overgang vast: de dag waarop een Tesla in China zichzelf bestuurt zonder toezichthoudende bestuurder, is de dag waarop Tesla zelf gaat opdraaien voor zijn eigen verkeersovertredingen.

Wat het concept niet regelt

Twee hiaten verdienen aandacht, want ze bepalen hoe de regel in de praktijk uitpakt.

Het eerste gaat over bewijs. Vaststellen of een autonome functie actief was op het moment van een overtreding is de kern van de zaak, en de gepubliceerde samenvatting legt niet uit hoe de bedrijfsgegevens van het voertuig toegankelijk zouden worden of welke bewijsregels bij een geschil zouden gelden. Die gegevens liggen bij de fabrikant — de partij met het grootste belang bij het antwoord.

Het tweede is dat het afhandelen van overtredingen niet hetzelfde is als aansprakelijkheid dragen voor ongevallen. Het concept wijst verantwoordelijkheid toe voor verkeersdelicten; het verschuift niet automatisch de schadevergoeding bij ongelukken naar autofabrikanten. Chinese juridische commentatoren zijn op dit punt voorzichtig geweest, en dat zou elke lezing ervan ook moeten zijn.

Het concept is in eerste behandeling. Bepalingen kunnen bij volgende beraadslagingen nog veranderen, en niets ervan is al van kracht.

Het contrast met Europa

De timing nodigt uit tot een vergelijking. Europa beslist over een verwante vraag, maar dan vanaf de andere kant — het Technisch Comité van de EU stemt op 6 oktober over de vraag of de Nederlandse goedkeuring van Tesla's FSD onder toezicht wordt uitgebreid naar de hele Unie, een discussie over de vraag of een assisterend systeem waarbij je je handen van het stuur haalt überhaupt verkocht mag worden.

China heeft dat debat overgeslagen en is meteen doorgestapt naar de aansprakelijkheidsstructuur voor het volledig autonome geval, terwijl L2 ongemoeid blijft. Het verklaarde doel is om grootschalige commerciële robotaxi-uitrol een landelijke juridische basis te geven.

Twee toezichthouders, twee problemen. Europa vraagt zich nog af of de bestuurder zijn handen van het stuur mag halen. China legt vast wie betaalt als er helemaal niemand rijdt.