Chinese elektrische trucks komen al een tijdje als import naar Europa. Sinds deze week worden ze hier ook gebouwd. Op 27 juli rolde in de fabriek van Steyr Automotive in Opper-Oostenrijk de eerste in serie geproduceerde batterij-elektrische 4x2-trekker van het Chinese merk SuperPanther van de lijn, op basis van een contractproductieovereenkomst die een Chinees bedrijfswagenmerk op een EU-assemblagelijn zet.

Wat er werkelijk wordt gebouwd

Het gaat om assemblage uit halfgedemonteerde bouwpakketten (SKD), niet om volledige productie: de belangrijkste componenten komen uit China en worden in Oostenrijk in elkaar gezet. Dat onderscheid is bepalend voor hoeveel lokale industriële waarde de deal oplevert, maar het telt ook commercieel — een binnen de EU geassembleerd voertuig staat op het vlak van invoerheffingen en aanbestedingen in een heel andere positie dan een voertuig dat compleet uit Changzhou wordt verscheept.

De truck is de eTopas 600, een tweeassige elektrische trekker voor regionaal vervoer en langeafstandsvervoer. Vier vervoerders namen de eerste voertuigen af: DHL, Gress, Temmel en Lontex. Het zijn geen demonstratievoertuigen — ze zijn in Duitsland, Nederland, Oostenrijk, Polen en Tsjechië in gewone commerciële dienst gegaan, een opvallend brede eerste uitrol voor een merk waar de meeste Europese fleetmanagers twee jaar geleden nog nooit van hadden gehoord.

SuperPanther zelf werd in 2022 in Changzhou opgericht en heeft als doel gesteld om tegen 2030 tot 16,000 elektrische trucks in Europa te verkopen. Beschouw dat cijfer als ambitie en niet als prognose; het is het eigen getal van het bedrijf en er is nog geen leveringshistorie om het aan te toetsen.

Steyr wordt de gedeelde toegangsroute

SuperPanther is niet de enige Chinese fabrikant die de Oostenrijkse fabriek gebruikt. Steyr Automotive bouwt ook trucks voor Sinotruk op basis van een eerder dit jaar gesloten contractproductieovereenkomst, en assembleert daarbij zowel diesel- als volledig elektrische varianten. Dat patroon maakt dit meer dan een verhaal over één merk: in plaats van dat elke Chinese fabrikant zijn eigen Europese fabriek bouwt, huren ze capaciteit bij een gevestigde Europese truckfabriek die industriële ruimte over heeft en weet hoe je voertuigen voor deze markt homologeert.

Voor Steyr is de logica eenvoudig. De fabriek is de voormalige MAN Steyr-vestiging, en contractassemblage voor nieuwkomers houdt een vakbekwaam personeelsbestand en een trucklijn aan het werk zonder het risico van een eigen product.

Het concurrentiebeeld voor Europese truckbouwers

Dit valt in dezelfde maand waarin MAN in München de serieproductie van elektrische trucks met megawattladen startte — de Europese gevestigde partijen zitten niet stil, en hun voordeel blijven servicenetwerken, restwaarden en financiering waar een twee jaar oud merk nog niet aan kan tippen.

Wat de Chinese nieuwkomers meebrengen, is prijs. De berichtgeving over hun Europese opmars draait vooral om het aanzienlijk onderbieden van de elektrische trucks van gevestigde merken, en voor vervoerders met vaste regionale routes — precies het gebruiksprofiel waarvoor DHL en de andere startklanten deze voertuigen inzetten — weegt de aanschafprijs zwaarder dan merkbekendheid. Assemblage binnen de EU scherpt dat argument nog verder aan, doordat de invoerfrictie eruit verdwijnt.

Niets hiervan vormt vooralsnog een bedreiging voor de bestaande orde: een handvol trucks bij vier vervoerders is een pilot, geen marktverschuiving. Maar de route naar Europa ligt nu open en is aantoonbaar in gebruik — en hij loopt via Oostenrijk.