Aviloo, het Oostenrijkse bedrijf voor batterijdiagnostiek waarvan de tests een groot deel van de Europese handel in gebruikte EV's onderbouwen, heeft de eerste editie van zijn Battery Report gepubliceerd. Het rapport is gebaseerd op meer dan 500.000 batterijtests die tussen 2022 en 2026 zijn uitgevoerd op 20 gangbare elektrische modellen in Noord- en Zuid-Amerika, Europa, Australië en Azië.
De schaal is precies het punt. De meeste berichtgeving over batterijgezondheid rust op een handvol auto's of op screenshots van een eigenaar, en juist daarom is de vraag "hoeveel bereik zal er verloren zijn?" zo moeilijk te beantwoorden gebleven.
Wat het rapport heeft gemeten
Aviloo rapporteert de state of health — het deel van de oorspronkelijk bruikbare capaciteit van een accupakket dat nog beschikbaar is — als mediaan per model bij drie kilometerstanden: 50.000 km, 100.000 km en 150.000 km.
| Model | 50.000 km | 150.000 km |
|---|---|---|
| Hyundai Ioniq 5 (72,6 kWh) | 97,2% | 92,8% |
| Tesla Model Y (78,8 kWh) | 94,5% | 90,3% |
| Nissan Leaf ZE1 (40 kWh) | 91,1% | 86,3% |
De Ioniq 5 leidt bij elke tussenstand. De Model Y zit in de bovenste helft van het veld: een typisch exemplaar levert bij 150.000 km nog ongeveer 90% van het bereik dat het nieuw had, wat op een Long Range-uitvoering neerkomt op een verlies van ruwweg 50 km in plaats van de instorting waar de tweedehandsmarkt nog steeds op rekent.
De Leaf is de uitschieter, en dat is voorspelbaar — samen met de Renault Zoe is het een van de laatste EV's die met een luchtgekoeld accupakket werd verkocht, en beide verouderen sneller dan het vloeistofgekoelde veld.
De bevinding waarmee Aviloo opent is de spreiding, niet de mediaan
De hoofdconclusie van het rapport is niet welke auto wint. Het is dat algemene voorspellingen over een modelserie slechts deels mogelijk zijn, omdat de verschillen tussen individuele auto's van hetzelfde model groeien naarmate de kilometerstand oploopt. Bij de Leaf zat 13,5 procentpunt tussen het beste en het slechtste exemplaar — de grootste spreiding in de studie.
Daaronder liggen twee structurele patronen. Kleinere batterijen gaan doorgaans sneller achteruit, omdat ze meer laadcycli nodig hebben om dezelfde afstand af te leggen. En het klimaat bepaalt zowel de veroudering als het laadgedrag, waardoor hetzelfde model in Oslo anders slijt dan in Sevilla.
Voor een koper verkleint het modellabel de reeks waarschijnlijke uitkomsten, maar beslist het niets. Een test op de specifieke auto is meer waard dan welke tabel dan ook.
Wat dit niet zegt over een Model 3
Eén waarschuwing, want er circuleren nu twee studies op basis van Aviloo-data en die zijn niet hetzelfde. De gedetailleerde ranglijst hier gaat over de Model Y. De cijfers van de Model 3 komen uit een aparte en veel kleinere analyse — de Zweedse Carla-studie van 9.954 tests, die één tussenstand bij 100.000 km meette en vaststelde dat het CATL LFP-pakket 93,3% overhield tegen 88,2% voor de zwakste Panasonic-variant.
Andere dataset, andere methode, andere kilometerstand. Een Model 3-cijfer dat tegen de kolom van 150.000 km hierboven wordt gezet, is bijna zeker een verwarring van twee bronnen.
Waarom dit belangrijk is voor Europese eigenaren
Vanaf 29 november 2026 stellen de EU-typegoedkeuringsregels wettelijke ondergrenzen voor de duurzaamheid van batterijen bij nieuw goedgekeurde autotypes: minstens 80% van de capaciteit na vijf jaar of 100.000 km, en 72% na acht jaar of 160.000 km. Die ondergrenzen gelden voor nieuwe typegoedkeuringen en niet voor auto's die al op de weg zijn, maar ze vestigen de norm waaraan de markt zal afmeten.
Daartegen afgezet heeft de mediaan van 90,3% bij 150.000 km voor de Model Y een comfortabele marge. Aviloo zegt dat het rapport vanaf nu twee keer per jaar zal verschijnen, waardoor de trend — en niet een enkele momentopname — het interessantste wordt om te volgen.