EU reguluje CO2 z automobilov na výfuku. Batériový elektromobil sa počíta ako nulový bez ohľadu na to, čo si vyžiadala jeho výroba a čo sa spálilo na jeho nabíjanie. Štúdia zverejnená 1. septembra výskumným konzorciom na Technickej univerzite v Mníchove (TUM) tvrdí, že toto je nesprávne miesto na meranie a že chyba je dosť veľká, aby európsky priemysel smerovala nesprávnym smerom.

Výskumníci nezostavili nový model. Preskúmali 19 už zverejnených štúdií zahŕňajúcich 47 modelovaných scenárov, čo z tejto práce robí syntézu existujúcich dôkazov, a nie ďalší príspevok do nich.

Čo hovoria čísla

V kľúčovej otázke je zistenie jednoznačne priaznivé pre elektromobily. Vo skúmaných scenároch batériový elektromobil vypúšťa za celý svoj životný cyklus — vrátane výroby, dodávok energie, používania a recyklácie — v priemere o 41 % menej CO2 než porovnateľný spaľovací automobil. Elektromobily boli lepšie v približne 92 % scenárov.

Zaujímavý je rozptyl. V závislosti od toho, ako je automobil vyrobený, odkiaľ pochádza elektrina a čo sa s batériou stane potom, sa výsledky pohybovali od 89 % nižších až po 21 % vyšších emisií než pri spaľovacom ekvivalente. Elektromobil postavený na elektrine z uhoľnej siete a bez možnosti recyklácie môže o tento argument úplne prísť.

Tento rozptyl je pre súčasné pravidlá EU neviditeľný a rovnako neviditeľná je aj akákoľvek snaha ho zlepšiť. Výrobca, ktorý dekarbonizuje svoju ocel, výrobu článkov alebo recykláciu, nedostane žiadny regulačný kredit, pretože nič z toho sa nedeje na výfuku.

Argument o politike

TUM označuje súčasný prístup za „podstatné nesprávne nasmerovanie” európskej klimatickej politiky a navrhuje štandard založený na životnom cykle, ktorý uznáva zníženie emisií kdekoľvek v celom reťazci. Ako najschodnejší prvý krok odporúča začať oceľou.

Časový argument za tým je priamočiary. Výskumníci predpokladajú, že spaľovacie automobily budú v roku 2030 stále tvoriť približne 78 % európskeho vozového parku osobných automobilov. Flotilové limity pôsobia len na nové registrácie, takže prevažná väčšina automobilov, ktoré budú na konci tohto desaťročia skutočne jazdiť po európskych cestách, stojí úplne mimo tohto nástroja.

Prečo je to dôležité pre Teslu

Flotilové limity CO2 v EU sú rámcom, v ktorom európsky biznis Tesly funguje. Sú dôvodom, prečo iní výrobcovia platili Tesle za spojenie svojich flotilových emisií s jej vlastnými — príjem, ktorý existuje výhradne preto, že pravidlá počítajú výfuky a Tesla žiadne nemá.

Štandard pre celý životný cyklus by túto kalkuláciu zmenil v oboch smeroch. Tesla by musela vykazovať výrobu článkov, hliník a oceľ, aj energetický mix siete tam, kde sa jej automobily vyrábajú a nabíjajú. Zároveň by si mohla pripísať kredit za veci, ktoré už robí a za ktoré dnes nedostane nič: chémiu LFP bez niklu a kobaltu, vlastnú výrobu článkov a recykláciu batérií v rozsahu Gigafactory.

Nič z toho nie je na spadnutie. Štúdia nie je návrhom a Európska komisia nemá žiadny štandard pre životný cyklus v príprave. Ukončenie spaľovacích motorov v roku 2035 sa však už politicky znovu otvára a účtovanie za celý životný cyklus je argumentom, ktorý sa na jeho znovuotvorenie používa najčastejšie — niekedy ľuďmi, ktorí chcú prísnejšie klimatické pravidlá, a niekedy ľuďmi, ktorí chcú presne naopak. Autori z TUM patria jasne do prvej skupiny; dôkazy, ktoré zostavili, budú citovať obe.