Plug-in hybridy vypúšťajú šesťnásobok svojich oficiálnych emisií CO2. Automobilky chcú nápravu zrušiť.

Plug-in hybridy registrované v EU v roku 2024 vypúšťajú v reálnej jazde v priemere 145 g CO2 na kilometer proti 24 g/km, ktoré uvádzajú ich oficiálne homologizačné hodnoty. To je šesťnásobok papierového čísla a rozdiel sa zväčšuje, nie zmenšuje.

Údaje pochádzajú z Európskej environmentálnej agentúry, ktorá zbiera reálnu spotrebu paliva z monitorov namontovaných v každom novom aute predanom v EU. Tento súbor dát pokrýva 220 000 plug-in hybridov. Analýzu zverejnila organizácia Transport & Environment v septembri 2026.

Rozdiel sa rozširuje

Zistením je smer vývoja, nie veľkosť rozdielu:

Reálne emisie medzi týmito dvoma rokmi vzrástli o 5 %, kým oficiálne hodnoty klesli o 15 %. Obe čísla sa pohybovali v opačných smeroch, a preto sa z päťnásobného rozdielu jedného roka stal šesťnásobný rozdiel toho nasledujúceho.

Pre kupujúcich je rozhodujúce porovnanie s benzínovým alebo dieselovým autom, ktoré v reálnej prevádzke dosahovalo v roku 2024 v priemere 169 g/km. Na tomto základe vypúšťa plug-in hybrid o 14 % menej než spaľovacie auto — pokles zo 17-percentnej výhody z predchádzajúceho roka. Nie nula, ale ani zďaleka nie 86-percentné zníženie, ktoré naznačujú oficiálne hodnotenia.

Čo automobilky žiadajú

Mechanizmom za týmto rozporom je „utility faktor“: predpoklad zabudovaný do testu o tom, aký podiel kilometrov plug-in hybridu sa odjazdí na elektrinu. Nastavte ho príliš vysoko a oficiálna hodnota CO2 auta vyjde blízko nuly bez ohľadu na to, či majitelia auto vôbec pripájajú do siete. EU legislatívne zaviedla korekcie tohto faktora v dvoch etapách, v rokoch 2025 a 2027, aby predpoklad priblížila k pozorovanému správaniu.

Automobilky sa teraz prostredníctvom svojho združenia ACEA snažia dosiahnuť zrušenie korekcie z roku 2027. Táto požiadavka je súčasťou prebiehajúcej revízie emisných noriem CO2 pre autá v EU. T&E to charakterizuje tak, že plug-in hybridy „falošne prispievajú k plneniu klimatických cieľov“ a že výrobcovia sú „na papieri odmeňovaní za autá, ktoré znečisťujú takmer rovnako ako spaľovacie autá“.

Prečo by to malo zaujímať európskeho kupujúceho Tesly

Pretože utility faktor je jedným zo vstupov, ktoré rozhodujú o tom, koľko elektromobilov musia iné automobilky skutočne predať.

Cieľ pre priemerné emisie CO2 celej flotily je aritmetika. Plug-in hybrid s hodnotením 24 g/km stláča priemer výrobcu takmer rovnako účinne ako batériové auto, a to za zlomok konštrukčného a cenového úsilia. Opravte utility faktor a to isté auto dostane výrazne vyššie hodnotenie, priemer stúpne a manko sa musí zaplátať skutočnými objemami elektromobilov — lacnejšími elektrickými modelmi alebo združovaním emisií CO2 kúpeným od výrobcu, ktorý má kredity navyše.

Na tento trh so združovaním Tesla predáva a ten sa hýbe presne podľa týchto pravidiel: Porsche v auguste odišlo z CO2 poolu Volkswagenu do poolu XPeng, a nie do toho Teslinho. Zrušenie korekcie z roku 2027 by znížilo tlak na plnenie noriem, ktorý vytvára dopyt po týchto kreditoch aj po cenovo konkurenčných elektromobiloch. Jej ponechanie má opačný efekt.

Pre auto európskeho majiteľa Tesly sa nemení nič. Rozhoduje sa o tom, ako tvrdo musia konkurenti Tesly pracovať, aby sa jej vyrovnali, a koľko ich stojí možnosť neurobiť nič.

Čo bude nasledovať

Korekcia je legislatívne prijatá, ale ešte nie uplatnená, a rozhodne sa o nej práve v revízii emisných noriem CO2. EEA zverejní ďalší rok údajov z monitorov a podľa trendu posledných dvoch rokov niet dôvodu očakávať, že sa rozdiel uzavrie sám.