Waymo heeft meer dan 3,200 in China gebouwde robotaxi's ingevoerd in een land waar particuliere kopers feitelijk buitengesloten zijn van precies dezelfde voertuigen, en betaalt voor elk exemplaar een heffing die de prijs ruwweg verdubbelt. Haal de politiek eruit en wat overblijft is de tot nu toe helderste openbare kostenopstelling van wat een robotaxivloot per voertuig kost — en het scherpste contrast dat er is met de gok die Tesla op de Cybercab heeft genomen.

De invoercijfers

Cumulatief zijn er meer dan 3,200 Ojai-robotaxi's aangekomen, ruim 2,600 daarvan in de loop van 2026. In augustus werden er meer dan 500 samen gefotografeerd op Waymo's integratieterrein in Mesa, Arizona. Het voertuig wordt gebouwd door Zeekr, het EV-merk van Geely, in Ningbo, en het vervoert al passagiers in San Francisco, Phoenix en Los Angeles.

Wat één exemplaar kost tegen de tijd dat het een betalende rit kan rijden

Onderdeel Gemeld bedrag
Chassis CM1e, af fabriek $38,000–38,500
Geleverd na invoerheffing van 102.5% ~$78,000
Geleverd na invoerheffing van 127.5% ~$86,500
Sensor- en rekenpakket Waymo Gen 6 ~$25,000
Compleet voertuig, schatting van Morgan Stanley ~$125,000
Jaguar I-PACE die het vervangt ~$200,000

Eén kanttekening bij die tabel. De media zijn het niet eens over de opbouw van de heffingen: carnewschina en CleanTechnica melden 102.5%, terwijl Forbes op 127.5% uitkomt. Het verschil lijkt te zitten in welke aanvullende heffingen boven op het basistarief voor elektrische auto's worden meegeteld. Beide cijfers wijzen dezelfde kant op — het chassis verdubbelt ongeveer voordat er ook maar één sensor op zit.

Waarom Waymo het toch betaalt

Omdat het alternatief slechter was. De Ojai brengt het aantal sensoren met ongeveer 42% omlaag en komt per stuk zo'n $75,000 lager uit dan de Jaguar I-PACE die hij vervangt. Een bedrijf dat bereid is een heffing van meer dan 100% te slikken en dan nog steeds $75,000 overhoudt, vertelt je iets over de economie van het tijdperk dat het achter zich laat: luxe SUV's ombouwen met handgemaakte sensorpakketten was buitengewoon duur, en iedereen die het deed wist dat dat model niet kon opschalen.

Waar de Cybercab op dezelfde as staat

Tesla pakte het kostenprobleem vanaf de andere kant aan. De Cybercab is speciaal voor dit doel ontworpen en niet aangepast: geen stuur, geen pedalen, geen laadpoort — inductief laden in plaats daarvan — en een “unboxed”-assemblageproces dat de bouwkosten moet wegnemen in plaats van ze bij te schaven. De streefprijs ligt onder $30,000, en Musk heeft die tijdens kwartaalcijferbesprekingen bijgesteld richting $25,000. Het eerste exemplaar rolde in februari 2026 van de band bij Giga Texas.

Beschouw dat getal als een doel, niet als een prestatie. Tesla heeft geen geverifieerde bouwkosten gepubliceerd, en de staat van dienst van het bedrijf bij het op tijd halen van prijsdoelen is op zijn best wisselend. Maar het strategische verschil is echt en het is niet subtiel: Waymo koopt het goedkoopste voertuig dat goed genoeg is en zet daar een duur waarnemingspakket op, terwijl Tesla een voertuig ontwerpt dat dat pakket helemaal niet nodig heeft. Het genoemde doel is ruwweg een kwart van wat een Waymo-voertuig vandaag kost.

Robotaxidiensten worden gewonnen of verloren op de kosten per gereden mijl, en de kapitaalkosten van de vloot leggen de bodem onder elke ritprijs.

Waarom dit ook in Europa aankomt

Waymo heeft een Duitse dochteronderneming ingeschreven en bereidt de dienst voor 2027 voor, waarbij de commerciële start op het goedkopere Gen6-systeem wordt verwacht. De EU heft eigen rechten op in China gebouwde elektrische auto's, dus een Europese vloot erft een versie van diezelfde rekensom. Wanneer de robotaxitarieven in Munich of Zagreb arriveren, is het getal uit die tabel — niet de software — wat de bodem onder de ritprijs legt.