Softwarespecialist voor autonoom rijden Imagry en de Spaanse busfabrikant UNVI hebben een samenwerking aangekondigd voor de bouw van zelfrijdende elektrische bussen. Het eerste gezamenlijk ontwikkelde voertuig — een elektrische bus van 10,3 meter — moet in het derde kwartaal van 2026 in Duitsland in dienst komen.

Een kaartvrije aanpak

Het technisch interessante zit in wat de bus niet aan boord heeft. Het systeem van Imagry werkt zonder HD-kaarten: in plaats van te navigeren aan de hand van een vooraf opgebouwde kaart van de route met centimeternauwkeurigheid, neemt het de omgeving waar en plant het de rit op basis van wat de sensoren op dat moment zien, zoals een menselijke bestuurder een onbekende straat leest.

Dat verschil weegt bij bussen zwaarder dan bij robotaxi's. HD-kaarten zijn duur om te maken en, belangrijker nog, duur om actueel te houden. Een buslijn die maandenlang door wegwerkzaamheden, tijdelijke omleidingen of een opnieuw geasfalteerd kruispunt loopt, is precies het geval waarin een vooraf in kaart gebracht systeem opnieuw moet worden ingemeten voordat je erop kunt vertrouwen. Een kaartvrije stack moet die verandering opvangen zonder dat er eerst een meetvoertuig op pad gaat.

Imagry levert de volledige autonomiestack — waarneming, bewegingsplanning en voertuigbesturing — terwijl UNVI het voertuig inbrengt. Volgens de bedrijven duurde het integreren van beide minder dan drie maanden, wat snel is voor een programma rond een wegvoertuig en erop wijst dat het busplatform al met de juiste interfaces is ontworpen.

Gebouwd voor Europese goedkeuring

De bus wordt voorbereid op de Europese typegoedkeuring voor complete voertuigen (Whole Vehicle Type Approval) in overeenstemming met GSR2, de algemene veiligheidsverordening van de EU. Dat is het onderdeel waar Europese lezers op moeten letten. Talloze projecten met autonome shuttles draaiden op afgesloten terreinen of onder eenmalige nationale ontheffingen. Dat bewijst dat de software werkt, maar levert een voertuig op dat niet in de hele EU verkocht kan worden.

Vanaf het begin bouwen volgens WVTA en GSR2 mikt op een bus die als product is gehomologeerd in plaats van als experiment wordt gedoogd. Het is een tragere route, en een aanzienlijk nuttigere als het doel vloten zijn en geen proefprojecten.

Wat er niet is gezegd

Over de details zijn de twee bedrijven opvallend stil. Ze hebben de batterijcapaciteit, de actieradius en de laadprestaties van de bus niet bekendgemaakt. Ze hebben ook niet gezegd welke Duitse stad of vervoerder het eerste voertuig krijgt. En ze hebben niet gezegd of de bus vanaf het begin volledig zonder bestuurder rijdt of eerst met een veiligheidschauffeur aan boord begint — het ene detail dat het meest bepaalt hoe belangrijk de inzet werkelijk is.

Zolang dat niet duidelijk is, gaat het om een geloofwaardig programma met een onbewezen kop. UNVI heeft laten weten de samenwerking te willen uitbreiden naar andere voertuigconfiguraties en wijst daarbij op luchthavens, universiteiten en ziekenhuizen — de afgesloten, repetitieve omgevingen met lage snelheden waar autonome shuttles zich doorgaans het sterkst hebben bewezen.

Waarom dit ertoe doet

Autonomie is in Europa sneller opgeschoten in het openbaar vervoer dan bij personenauto's, om een eenvoudige reden: een bus rijdt een vaste route met lage snelheid onder een professionele exploitant, en dat is een veel beter oplosbaar probleem dan een personenauto die overal heen gaat waar de eigenaar hem stuurt. Het is ook de plek waar de economische logica het duidelijkst is, gezien het chauffeurstekort waarmee veel Europese vervoersautoriteiten worstelen.

Een typegoedgekeurde autonome elektrische bus die dit kwartaal in Duitsland in dienst gaat, zou een echt ijkpunt zijn voor hoever die weg inmiddels is gevorderd — mits de inzet net zo bestuurderloos blijkt te zijn als de aankondiging suggereert.