CATL, de grootste leverancier van batterijen voor elektrische voertuigen ter wereld, heeft beleggers laten weten dat het in 2027 wil beginnen met de kleinschalige productie van zijn eerste solid-state cellen. Daarmee ligt het bedrijf op dezelfde tijdlijn als BYD, dat in hetzelfde jaar pilotproductie nastreeft, en verandert wat tot nu toe een onderzoekswedloop tussen de twee Chinese batterijgiganten was in een race met een datum eraan vast.

De twee posities werden met een paar dagen tussenruimte ingenomen. CATL publiceerde zijn antwoord aan beleggers op 29 juli; BYD kreeg op 31 juli zes nieuwe solid-state patenten toegekend, over halide-sulfide tussenlagen en composietkathodes, zoals TeslAnt beschreef in het bericht over de zes nieuwe solid-state patenten van BYD. Geen van beide bedrijven loopt voorop op een manier die van buitenaf te meten is.

Wat “pilotproductie” werkelijk betekent

Het loont om precies te zijn over die uitspraak, want aankondigingen over solid-state worden al jaren gelezen als meer dan ze zijn. Een pilotlijn is geen fabriek. Ze bestaat om aan te tonen dat een celontwerp buiten het laboratorium reproduceerbaar te bouwen is, in aantallen die in duizenden en niet in miljoenen worden geteld, en om de productieproblemen te vinden die pas op schaal opduiken.

De eigen cijfers van CATL maken de afstand duidelijk. In juni plaatste het bedrijf zijn solid-state technologie op niveau vier van de negen niveaus van de Technology Readiness Level-schaal — laboratoriumvalidatie en prototypeontwikkeling. Hoofdwetenschapper Wu Kai zei dat CATL tegen 2027 mikt op TRL 7 of 8. Dat is een grote stap in achttien maanden, en zelfs dan is er nog geen productierijp product.

De slag om de arm voor 2030 komt van CATL zelf

De nuttigste aanwijzing over de timing kwam van CATL-topman Robin Zeng, die in juni zei dat technische en productie-uitdagingen solid-state batterijen nog enkele jaren van massale adoptie afhouden, en dat de technologie in eerste instantie waarschijnlijk alleen in premium voertuigplatformen zal opduiken. CATL zegt onomwonden dat de toeleveringsketen voor commercialisering nog een flink eind weg is.

De eerlijke lezing van een pilotlijn in 2027 is dus een auto in 2030, en aanvankelijk een dure. Wie dit jaar of volgend jaar in Europa een elektrisch voertuig koopt, kiest niet tussen een accu met vloeibaar elektrolyt en een solid-state accu.

Waarom het toch uitmaakt voor Europese kopers

Voor de Europese markt volgen hieruit twee dingen, en geen van beide gaat over 2027.

Het eerste is aanbod. Dat beide bedrijven in hetzelfde jaar dezelfde mijlpaal najagen, betekent dat de eerste geloofwaardige solid-state capaciteit in China komt te staan, naast de LFP- en natrium-ioncapaciteit die daar al is. Europese celprojecten lopen op een andere en over het algemeen latere klok.

Het tweede zijn de restwaarden. Een zichtbare sprong in energiedichtheid rond 2030 bepaalt vooral wat kopers aan het eind van het decennium van een tweedehands auto verwachten — meer dan wat ze nu kopen. Het is een reden om de aankondigingen te volgen, geen reden om te wachten.

Westerse start-ups zitten in dezelfde race: Factorial en QuantumScape werken allebei aan solid-state chemie, met tijdlijnen die historisch gezien steeds naar achteren zijn geschoven.