De EU reguleert de CO2-uitstoot van auto's bij de uitlaat. Een batterij-elektrische auto telt als nul, wat er ook nodig was om hem te bouwen en wat er ook wordt verstookt om hem te laden. Een studie die op 1 september is gepubliceerd door een onderzoeksconsortium van de Technische Universität München (TUM) stelt dat dit de verkeerde meetplek is, en dat de fout groot genoeg is om de Europese industrie de verkeerde kant op te sturen.

De onderzoekers hebben geen nieuw model doorgerekend. Ze namen 19 eerder gepubliceerde studies door met 47 gemodelleerde scenario's, waarmee dit een synthese is van het bestaande bewijs in plaats van een nieuwe bijdrage daaraan.

Wat de cijfers zeggen

Op de kernvraag is de uitkomst ronduit gunstig voor elektrische auto's. Over de onderzochte scenario's stoot een batterij-elektrische auto over de volledige levenscyclus — productie, energievoorziening, gebruik en recycling meegerekend — gemiddeld 41% minder CO2 uit dan een vergelijkbare verbrandingsauto. EV's kwamen in ruwweg 92% van de scenario's als beste uit de bus.

De spreiding is het interessante deel. Afhankelijk van hoe de auto is gebouwd, waar de stroom vandaan komt en wat er daarna met de accu gebeurt, liepen de resultaten uiteen van 89% lager tot 21% hoger dan het verbrandingsequivalent. Een EV die op een kolenzwaar stroomnet wordt gebouwd en geen recyclingroute heeft, kan de discussie ronduit verliezen.

Die spreiding is onzichtbaar voor de huidige EU-regels, en elke poging om hem te verbeteren dus ook. Een fabrikant die zijn staal, zijn celproductie of zijn recycling verduurzaamt, krijgt daar geen enkele regelgevende beloning voor, want niets daarvan gebeurt bij de uitlaat.

Het beleidsargument

TUM noemt de huidige aanpak een „substantiële misleiding” van het Europese klimaatbeleid en stelt een norm op basis van de levenscyclus voor, die uitstootreducties erkent waar ze in de keten ook plaatsvinden. Als meest haalbare eerste stap suggereert het te beginnen bij staal.

Het timingsargument daarachter is hard. De onderzoekers verwachten dat verbrandingsauto's in 2030 nog altijd rond de 78% van het Europese personenwagenpark uitmaken. Vlootnormen werken alleen op nieuwe registraties, dus de overgrote meerderheid van de auto's die aan het eind van dit decennium daadwerkelijk op de Europese wegen rijden, valt volledig buiten het instrument.

Waarom dit belangrijk is voor Tesla

De EU-vlootnormen voor CO2 vormen het kader waarbinnen Tesla's Europese activiteiten zich afspelen. Ze zijn de reden dat andere fabrikanten Tesla hebben betaald om hun vlootuitstoot met die van Tesla te poolen — omzet die alleen bestaat doordat de regels uitlaten tellen en Tesla die niet heeft.

Een levenscyclusnorm zou die rekensom in twee richtingen veranderen. Tesla zou verantwoording moeten afleggen over celproductie, aluminium en staal, en over de stroommix daar waar zijn auto's worden gebouwd en geladen. Het zou ook krediet kunnen claimen voor zaken die het nu al doet en waar het momenteel niets voor terugkrijgt: LFP-chemie zonder nikkel of kobalt, celproductie in eigen huis en accurecycling op Gigafactory-schaal.

Niets hiervan staat op korte termijn te gebeuren. Een studie is geen voorstel, en de Europese Commissie heeft geen levenscyclusnorm in concept liggen. Maar het uitfaseren van de verbrandingsmotor in 2035 wordt politiek al opengebroken, en levenscyclusboekhouding is het argument dat daarvoor het vaakst wordt gebruikt — soms door mensen die strengere klimaatregels willen, en soms door mensen die juist het tegenovergestelde willen. De TUM-auteurs horen duidelijk bij de eerste groep; het bewijs dat ze hebben verzameld zal door beide worden geciteerd.