Op zaterdag 1 augustus opende een schutter het vuur voor een In-N-Out Burger in Twin Falls, Idaho. Hij doodde drie mensen, zichzelf inbegrepen, en verwondde er zeven. Voordat hij het restaurant bereikte, schoot hij door de voorruit van een Tesla Model Y die bij een naastgelegen Supercharger stond. De bestuurder, een taxichauffeur, overleefde het en heeft een lang herstel voor de boeg.

Wegrijden kon hij niet zomaar. Zijn auto stond aan de lader, en een DC-snellaadkabel blijft vergrendeld aan het voertuig tot de sessie wordt beëindigd via het touchscreen, de app of een ontgrendeling op de stekker zelf. In de dagen erna hebben Tesla-rijders het bedrijf gevraagd om een manier om die verbinding onmiddellijk te verbreken en weg te rijden.

Waarom de vergrendeling bestaat

De vergrendeling van de laadpoort is geen Tesla-eigenaardigheid. Het is voorgeschreven gedrag, en daar zijn goede redenen voor.

Een DC-snellader levert enkele honderden ampère bij spanningen tot duizend volt. Een stekker onder belasting losnemen levert een vlamboog op die de stekker, de laadpoort en alles daartussen kan vernielen, en degene die hem vasthoudt kan verwonden. Elke snellaadstandaard — CCS, NACS, CHAdeMO — eist daarom dat de stekker mechanisch vergrendeld en elektrisch geblokkeerd is, zodat de stroom stopt voordat de contacten uit elkaar gaan. De vergrendeling voorkomt ook dat een vreemde je auto midden in een sessie loskoppelt, en dat is de alledaagse reden waarom de meeste eigenaren er kennis mee maken.

De normale volgorde is: sessie stoppen, de contactoren laten openen en de spanning laten wegvallen, de vergrendeling vrijgeven, de stekker eruit trekken. Het duurt een paar seconden en niemand merkt het.

Wat eigenaren werkelijk vragen

Het verzoek is niet “haal die vergrendeling weg”. Het gaat om een noodprocedure die de bestuurder zelf start, die die seconden samendrukt en waarvoor niemand de auto uit hoeft — één bediening die de sessie stopt, de contactoren opent, de vergrendeling vrijgeeft en de auto laat wegrijden, desnoods met de stekker mee.

Twee details maken dit lastiger dan het klinkt. Het elektrisch uitschakelen kost echt tijd — de contactoren moeten openen en de gelijkspanningstussenkring moet ontladen voordat de contacten veilig uit elkaar kunnen. Dat is natuurkunde en geen software, al gaat het om een kort moment.

Het andere uiteinde zit vast aan de lader. Bij de meeste Europese CCS-installaties en bij de Superchargers van Tesla is de kabel vast aan de zuil gemonteerd, dus een auto die met een vrijgegeven vergrendeling wegrijdt, laat de kabel op de grond achter. De faalwijze is beschadigde apparatuur, geen meeslepende kabel onder spanning — de uitkomst waar je onder die omstandigheden voor zou kiezen.

Wat er vandaag al is

Er is al een antwoord uit de aftermarket. Het Amerikaanse product Evject is een adapter met breekkoppeling die tussen de lader en de auto zit en onder belasting losschiet als het voertuig wegrijdt. Het bestaan ervan bewijst dat er vraag is — en dat geen enkele fabrikant die functie nu af fabriek levert.

Tesla heeft niet gereageerd op het incident, en evenmin op de vraag of een noodontkoppeling wordt overwogen. De software-onderdelen zitten al in de auto: de app kan een sessie op afstand stoppen en de bediening op het touchscreen ligt twee tikken diep. Wat ontbreekt is één ondubbelzinnige handeling, zonder nadenken bereikbaar, die dat allemaal in één keer doet.

Waarom Europese rijders zich dit moeten aantrekken

De specifieke omstandigheden in Twin Falls zijn in Europa gelukkig zeldzaam. Het algemene probleem is dat niet.

Elke situatie waarin een bestuurder onmiddellijk een laadplek moet verlaten — brand op het terrein, een medisch noodgeval, een dreigende confrontatie, een voertuig dat op je af rolt — stuit op dezelfde vergrendeling. Laadsessies duren routinematig twintig tot veertig minuten, vaak op onbemande locaties en soms 's nachts. Europese laadpleinen worden groter en komen verder van gebouwen af te liggen, niet dichterbij, en Duitsland heeft zijn netaansluitregels net herschreven om precies dat soort zelfstandige laadparken aan te moedigen.

De technische vraag is bescheiden: hoe maak je de veilige ontkoppelingsprocedure snel en eenvoudig genoeg om onder stress te gebruiken, zonder de blokkering te verzwakken die snelladen om te beginnen veilig maakt? Het is het soort probleem dat wordt opgelost zodra iemand besluit dat het opgelost moet worden.