Plug-in hybrides stoten zes keer hun officiële CO2 uit. Autofabrikanten willen de correctie schrappen.

Plug-in hybrides die in 2024 in de EU zijn geregistreerd, stoten in de praktijk gemiddeld 145 g CO2 per kilometer uit, tegenover de 24 g/km die hun officiële typegoedkeuringscijfers claimen. Dat is zes keer het papieren getal, en het verschil wordt groter, niet kleiner.

De cijfers komen van het Europees Milieuagentschap, dat het werkelijke brandstofverbruik verzamelt via de meters die in elke nieuwe auto in de EU zijn ingebouwd. Deze dataset omvat 220.000 plug-in hybrides. Transport & Environment publiceerde de analyse in september 2026.

Het verschil wordt groter

De richting is de echte bevinding, niet de omvang van het gat:

De praktijkuitstoot steeg met 5% tussen beide jaren, terwijl de officiële cijfers met 15% daalden. De twee getallen bewogen in tegengestelde richting, en daarom werd het vijfvoudige verschil van het ene jaar het zesvoudige van het volgende.

De vergelijking die voor kopers telt, is die met een benzine- of dieselauto, die in 2024 in de praktijk gemiddeld 169 g/km uitstootte. Op die basis stoot een plug-in hybride 14% minder uit dan een verbrandingsauto — minder dan het voordeel van 17% een jaar eerder. Niet nul, maar bij lange na niet de reductie van 86% die de officiële cijfers suggereren.

Wat autofabrikanten vragen

Het mechanisme achter de discrepantie is de "utility factor": de aanname, ingebakken in de test, over welk deel van de kilometers van een plug-in hybride elektrisch wordt gereden. Zet die te hoog en het officiële CO2-cijfer van de auto komt bijna op nul uit, ongeacht of eigenaren de stekker er ook echt in steken. De EU heeft correcties op die factor vastgelegd in twee fasen, 2025 en 2027, om de aanname dichter bij het waargenomen gedrag te brengen.

Via ACEA, hun brancheorganisatie, dringen autofabrikanten er nu op aan de correctie van 2027 te schrappen. Dat verzoek valt binnen de lopende herziening van de EU-CO2-normen voor auto's. T&E stelt dat plug-in hybrides "ten onrechte meetellen voor klimaatdoelen" en dat fabrikanten "op papier worden beloond voor auto's die bijna net zoveel vervuilen als verbrandingsauto's".

Waarom een Europese Tesla-koper hier iets om zou moeten geven

Omdat de utility factor een van de factoren is die bepaalt hoeveel elektrische auto's andere fabrikanten daadwerkelijk moeten verkopen.

Een CO2-doel op vlootgemiddelde is rekenwerk. Een plug-in hybride met 24 g/km op papier trekt het gemiddelde van een fabrikant bijna net zo effectief omlaag als een accu-auto, tegen een fractie van de technische en prijstechnische inspanning. Corrigeer de utility factor en diezelfde auto komt veel hoger uit, het gemiddelde stijgt, en het tekort moet worden gedicht met echte elektrische volumes — goedkopere elektrische modellen, of CO2-pooling ingekocht bij een fabrikant die krediet over heeft.

Die poolingmarkt is er een waar Tesla in verkoopt, en die beweegt precies op deze regels: Porsche stapte uit de CO2-pool van Volkswagen en ging naar die van XPeng in augustus, in plaats van naar die van Tesla. Het schrappen van de correctie van 2027 zou de nalevingsdruk verminderen die vraag creëert naar die kredieten en naar scherp geprijsde EV's. Behouden doet het omgekeerde.

Voor de auto van een Europese Tesla-rijder verandert er niets. Wat hier wordt beslist, is hoe hard de concurrenten van Tesla moeten werken om die auto te evenaren, en hoeveel het hun kost om dat niet te doen.

Hoe het verdergaat

De correctie is wettelijk vastgelegd maar nog niet toegepast, en de herziening van de CO2-normen is waar dit wordt beslecht. Het EEA publiceert weer een jaar aan meetgegevens, en op basis van de trend van de afgelopen twee jaar is er geen reden om te verwachten dat het gat zich vanzelf sluit.