Twee stukken van de Europese puzzel rond bidirectioneel laden hadden dit jaar in elkaar moeten vallen. Het ene kwam in juli. Het andere is eerder geschreven en wijst naar de verkeerde versie — en in het Duits ook nog naar de verkeerde voertuigen.
De analyse komt van Andreas Varesi, een elektrotechnisch ingenieur die sinds 2011 aan vehicle-to-grid-interfaces werkt en voor electrive schrijft.
Wat Amendment 1 toevoegt
ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026 verscheen op 13 juli 2026, met als titel AC DER service, MCS service, and improved security concept.
De dienst AC DER — distributed energy resource, oftewel decentrale energiebron — is het deel dat er voor auto's toe doet. Tot nu toe kon een AC-laadstation een voertuig alleen een streefwaarde sturen: neem zoveel af, lever zoveel terug. Ze kon niet de regelparameters en karakteristieken doorgeven die een op het net aangesloten omvormer nodig heeft om zich zelfstandig correct te gedragen — de blindvermogensrespons Q(U), het actief vermogen tegen de frequentie, spannings- en frequentiegrenzen, het gedrag van de beveiliging.
Amendment 1 legt precies die overdracht vast. Daarmee kan de boordlader van de auto zelfstandig en rechtsgeldig op het net reageren. Zonder dat amendement had vehicle-to-grid via AC wel een communicatienorm, maar geen enkele weg naar netconformiteit.
De EU-regel wijst naar de versie ervoor
Gedelegeerde Verordening (EU) 2025/656, die AFIR aanvult en op 18 juni 2025 in het Publicatieblad verscheen, legt de verplichting vast:
| Datum | Eis | Toepassingsgebied |
|---|---|---|
| 8 januari 2026 | EN ISO 15118-2:2016 | Nieuwe publiek toegankelijke laadpunten |
| 1 januari 2027 | EN ISO 15118-20:2022 | Nieuwe en gerenoveerde Mode 3-punten, publiek en privé |
Lees de tweede rij aandachtig. Ze noemt de basisnorm uit 2022, omdat de verordening in 2025 werd afgerond — een jaar voordat Amendment 1 bestond. Een laadpaal die op 1 januari 2027 wordt geïnstalleerd kan dus volledig AFIR-conform zijn en toch de dienst AC DER missen die AC V2G laat werken. Of een bestaand apparaat Amendment 1 met alleen firmware haalt, hangt af van de hardware die er al in zit.
De vertaalfout
De Duitse tekst van Verordening 2025/656 geeft het Engelse origineel “light-duty and heavy-duty electric vehicles” weer als “leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb” — lichte en zware bedrijfsvoertuigen.
Dat is geen nuance. Het leest alsof de verplichting alleen infrastructuur voor zakelijke wagenparken betreft, terwijl het Engelse origineel alle voertuigen dekt, inclusief privéauto's en laadpalen thuis. In de grootste EV-markt van Europa kan een installateur die de versie in de eigen taal van een bindende EU-regel leest, redelijkerwijs concluderen dat die niet van toepassing is. Zowel non-conformiteit als uitgesteld investeren volgt daaruit.
Waarom AC in Europa het lastige geval is
Bidirectioneel laden via DC zet de omvormer richting het net in de vaste lader — één keer gecertificeerd, op de plek waar hij staat. AC zet hem in de auto, en de auto gaat de grens over.
De Europese eisen voor netaansluiting verschillen nog steeds per land op het gedrag van het blindvermogen, de drempels voor frequentieafwijking en de instellingen van de beveiliging. Een voertuig dat AC V2G aankan, moet er tegelijk aan voldoen. Dat is de structurele reden dat AC achterblijft bij DC, en geen enkele norm neemt die in haar eentje weg.
De tijdlijn van Varesi is nuchter: 2026–2027 voor pilots en gesloten ecosystemen, 2028–2029 voor de eerste voertuigen die AC DER beheersen, 2030 en later voor grootschalige uitrol.
Wat het betekent als je Tesla rijdt
Minder dan de koppen suggereren. Europese Tesla's kunnen helemaal niet terugleveren aan het net, dus hier verandert niets aan wat een Model 3 of Model Y vandaag doet. Tesla's eigen bidirectionele stap deze maand was V2L op de Amerikaanse Model Y Premium — de auto voedt een stopcontact, nooit het net.
De nuttige les zit in de hardware die je om de auto heen koopt. Duitsland heeft de regels voor nettarieven en meting die V2G onrendabel maakten al herschreven. Wie nu een laadpaal specificeert met V2G in gedachten, moet de leverancier niet vragen of hij ISO 15118-20 doet — vanaf 2027 moet dat — maar of de hardware Amendment 1 kan halen.