China heeft nu een plan opgesteld voor de cellen én voor de auto's. Op 28 september 2026 publiceerde het ministerie van Industrie en Informatietechnologie (MIIT), samen met zes andere autoriteiten waaronder de Nationale Ontwikkelings- en Hervormingscommissie en het ministerie van Transport, een vijfjarenplan voor de batterij-industrie.
Het is het begeleidende document bij het voertuigplan dat twee weken eerder werd gepubliceerd, waarin een aandeel van 70% nieuwe-energievoertuigen in de verkoop van personenauto's tegen 2030 werd vastgesteld en voor het eerst een capaciteitsrem voor nieuwkomers werd ingevoerd. Dit document behandelt de laag eronder: wie de cellen maakt, hoe goed ze moeten zijn en wat er daarna mee gebeurt.
De technische doelstellingen
| Gebied | Doelstelling |
|---|---|
| Solid-state-batterijen | voor het eerst inzet op grotere industriële schaal tegen 2030 |
| Levensduur lithium-ioncycli | 15.000 laad- en ontlaadcycli voor cellen met een lange levensduur |
| Productiekwaliteit | defectpercentages op parts-per-billion-niveau |
| Natrium-ion | koudebestendige opslagvarianten met een lange levensduur |
| Grondstoffen | versnelde binnenlandse ontwikkeling van lithium en kobalt |
Voor solid-state zijn de genoemde onderzoeksprioriteiten ionische geleidbaarheid, cyclusstabiliteit, kostenverlaging en celconcepten met toegepaste druk — het laatste is het weinig glamoureuze probleem, omdat een solid-state-cel gedurende zijn hele levensduur mechanische druk nodig heeft, en dat gaat om verpakking en massa, niet om chemie.
De formulering voor 2030 corrigeert ook de marketing. Die ligt dichter bij de uitspraak van Hyundai's R&D-chef dat solid-state-auto's nog vijf jaar op zich laten wachten en duur blijven dan bij de pilotproductiedata voor 2027 die CATL en BYD allebei hebben geclaimd. Beijing plant schaal aan het einde van het decennium, niet halverwege.
De bepaling die Europa bereikt
Het plan vereist dat batterijfabrikanten terugnamesysteemcapaciteit opbouwen die overeenkomt met hun verkoopvolumes, en stelt dat zij recyclingcapaciteit moeten bouwen in belangrijke exportmarkten. Voor CATL, BYD en vergelijkbare bedrijven is Europa de grootste dergelijke markt buiten China.
Dat komt terecht op hetzelfde terrein als de eigen EU-regels. Volgens Verordening (EU) 2023/1542 moet elke batterij voor elektrische voertuigen die op de EU-markt wordt gebracht vanaf 18 februari 2027 een digitaal batterijpaspoort hebben, met gegevens over koolstofvoetafdruk, gerecyclede inhoud, chemie en gezondheidstoestand achter een QR-code. China's plan stelt afzonderlijk voor om eigen batterijpaspoorten en wederzijdse erkenning van CO₂-voetafdrukgegevens te onderzoeken — een poging om Chinese nalevingsgegevens in Brussel te laten accepteren in plaats van ze te dupliceren.
Waarom een Tesla-koper dit zou moeten interesseren
Omdat de cellen in een groot deel van de Europese Tesla's Chinees zijn. Tesla's LFP-pakketten komen van CATL en BYD, en de fabriek in Shanghai levert een deel van de voertuigen die Europa registreert. Een Chinees plan dat consolidatie stimuleert — het document ondersteunt expliciet fusies en herstructureringen — verkleint het leveranciersveld waaruit Tesla inkoopt, en een plan dat recyclingcapaciteit in exportmarkten verplicht stelt, voegt kosten toe die in de celprijzen terechtkomen.
Het voorbehoud is hetzelfde als bij het voertuigplan: dit is een voornemen met ministeries erachter, geen wet, en het bindt geen afzonderlijk bedrijf. Het document legt vast dat China de celindustrie die het al domineert wil behouden, en in Europa wil aankomen met documentatie die de EU accepteert.