Audi's Chinese EV met 787 pk kan naar Duitsland worden geïmporteerd. De invoerheffingen verklaren de prijs.

Audi bouwt de E5 Sportback en de E7X in China samen met SAIC, onder een submerk zonder de vier ringen, en Volkswagen Group heeft bevestigd dat het "op dit moment geen plannen heeft" om zijn exclusief voor China bestemde EV's naar Europa te exporteren. De Cupra Tavascan is de enige uitzondering.

Een externe importeur doet het toch. Auto China GmbH biedt de E5 Sportback Flagship quattro aan voor import naar Duitsland vanaf EUR 59.980 exclusief btw, met een levertijd van zes tot negen maanden, een "gegarandeerde" registratie in Duitsland en de EU, en twee jaar garantie van de importeur in plaats van van het netwerk van Audi.

De auto is geen bescheiden ding: 579 kW (787 pk), 0-100 km/u in 3,4 seconden, een accupakket van 100 kWh op 800 volt, en 647 km volgens de Chinese CLTC-cyclus — een test die veel royaler uitpakt dan WLTP.

De prijs reist niet mee

In China begint de E5 Sportback bij net onder $34.000, en Audi verlaagde die prijs in februari 2026 met ongeveer $4.350 na trage verkopen. Tel de Duitse btw op bij de EUR 59.980 van de importeur en je komt op zo'n EUR 71.400 — en juist daar vraagt het idee "goedkoper dan de lokale modellen" om enige voorzichtigheid.

De geïmporteerde auto blijft ruim EUR 30.000 onder een S6 e-tron terwijl hij aanzienlijk meer vermogen levert, en komt ook onder een A6 e-tron performance uit. Hij zit ook nergens in de buurt van de Chinese prijs. Importeren levert je niet de Chinese prijslijst op; het levert je ongeveer het dubbele daarvan op.

Waarom het verschil een heffingenlijst is

De definitieve compenserende heffingen van de EU op in China gebouwde batterij-elektrische auto's gingen in op 30 oktober 2024, aan het einde van het antisubsidieonderzoek van de Commissie. Ze lopen van 7,8% tot 35,3%, komen boven op het gewone invoertarief van 10% voor auto's, en zijn bedrijfsspecifiek in plaats van uniform. SAIC, de partner die de E5 bouwt, kreeg het hoogste tarief.

Tesla kreeg het laagste: 7,8%, na een eigen individueel onderzoek.

Dat contrast is het deel dat je moet onthouden. Beide bedrijven bouwen auto's in Shanghai. De een kan een in Shanghai gebouwde auto tegen een normale prijs op een Europese prijslijst zetten, de ander niet, en het verschil is een regel in een verordening van de Commissie, niet iets aan de fabriek of de auto.

Er bestaat een legale route, en Audi heeft die niet gebruikt

Heffingen zijn niet de enige optie. De Commissie aanvaardt prijsverbintenissen — een minimumverkoopprijs plus een jaarlijks quotum, in ruil voor vrijstelling — en publiceerde in januari 2026 richtlijnen voor het indienen daarvan. Volkswagen heeft die route al gebruikt: de Tavascan van Cupra kreeg in februari 2026 op die voorwaarden een vrijstelling.

De afwezigheid van de E5 in Europese showrooms is dus een keuze, geen verbod. Audi zou dezelfde behandeling kunnen aanvragen. In plaats daarvan houdt het de auto in China en laat het een grijze importeur de kopers bedienen die de heffing, de btw en de marge willen slikken.

Anderen omzeilen het probleem. Geely gaat zijn premiummerken in de Europese fabrieken van Volvo bouwen, waarmee de heffingsvraag helemaal verdwijnt, en de kosten van het naar een westerse markt brengen van in China gebouwde voertuigen hebben al één businesscase rond autonoom rijden hertekend — Waymo betaalt meer dan 100% aan invoerheffingen om zijn robotaxi's te importeren.

Wat een Europese koper op zich neemt

Geen Audi-garantie en geen serviceverplichting van Audi, maar wel twee jaar van de importeur. Een wachttijd van zes tot negen maanden. Een opgaveafstand uit de verkeerde testcyclus. En een restwaarde die hier niemand kan inschatten, omdat er geen tweedehandsmarkt is voor een auto die Europa nooit heeft verkocht.