Las solicitudes de patente son una mala guía sobre lo que una empresa acabará lanzando y una buena guía sobre aquello en lo que está atascada. BYD acaba de publicar seis relativas a baterías de estado sólido y, leídas en conjunto, apuntan una y otra vez al mismo problema: en una celda sin nada de líquido, conseguir que las partículas sólidas se toquen bien es realmente difícil.

Cuatro de las seis se refieren a materiales y química. Dos, a la fabricación.

Las patentes de química

La primera aborda una incompatibilidad concreta. Los electrolitos sólidos de haluro y los de sulfuro tienen, cada uno, propiedades que conviene aprovechar, pero al ponerlos en contacto reaccionan entre sí. La solicitud de BYD describe una capa intermedia conductora de iones que se sitúa entre ambos y los mantiene separados químicamente sin dejar de permitir el paso de los iones de litio.

Una segunda apunta a la frontera entre el cátodo y el electrolito: describe una capa tampón de electrolito sólido entre el cátodo y el electrolito de sulfuro, con la emisión térmica limitada a 117 julios por gramo — una cifra tanto de seguridad como de rendimiento.

Las dos restantes rehacen el propio cátodo. Una es un compuesto de doble capa que combina material monocristalino y policristalino; la otra es un cátodo de tres materiales que mezcla óxidos metálicos litiados, sulfuros metálicos y electrolito sólido directamente en el mismo electrodo.

Las patentes de fabricación

Este es el par más revelador, porque describe cómo se construiría realmente el producto a escala.

Una cubre agentes humectantes basados en líquidos iónicos aplicados con una distribución en gradiente para mejorar el transporte de iones: una pequeña cantidad de líquido empleada de forma deliberada para resolver el problema del contacto en lugar de eliminarla por completo. La otra define una métrica de calidad medible que BYD denomina relación de contacto, o «Re»: al menos el 60% del perímetro de una partícula de cátodo debe estar en contacto físico con partículas de electrolito.

Esa segunda solicitud es la señal reveladora. Una especificación de producción con un umbral numérico se redacta cuando una empresa se prepara para inspeccionar celdas que salen de una línea, no cuando todavía está explorando la química.

El calendario no está cerca

Según lo publicado, BYD apunta a la producción piloto de celdas con doble electrolito en 2027, seguida de la evaluación en vehículos prototipo y de una comercialización más amplia hacia el final de la década. «Doble electrolito» es la parte honesta de esa descripción: no son celdas totalmente sólidas, sino un paso híbrido hacia ellas.

La información procede originalmente de carnewschina y fue recogida por electrive; BYD no ha publicado ningún compromiso de producción propio, así que conviene tratar 2027 como un objetivo y no como un calendario.

Para los compradores europeos, la relevancia es indirecta pero real. Las celdas de estado sólido prometen mayor densidad energética y mejor comportamiento térmico, pero llegan sobre una cadena de suministro en la que los fabricantes asiáticos ya controlan el 98% de la capacidad europea de celdas de batería y en la que solo CATL suministra alrededor del 40% de las baterías para vehículos eléctricos del mundo. Una química de nueva generación comercializada primero en China profundizaría esa posición en lugar de revertirla.