Il governo britannico starebbe preparando una revisione anticipata dello Zero Emission Vehicle Mandate, secondo The Times, dopo una lunga attività di lobbying delle case automobilistiche tradizionali. I ministri dovrebbero annunciarla questa settimana. Il divieto, dal 2030, di vendere auto nuove puramente a benzina e diesel — con le ibride ammesse fino al 2035 — non sarebbe toccato.

Ciò che viene rimesso in discussione è la curva intermedia. Il mandato richiede oggi che entro il 2030 l'80% delle vendite di auto nuove sia a zero emissioni; secondo le indiscrezioni quella quota potrebbe scendere al 70%, al 60% o persino al 50%. Nulla di tutto questo è confermato dal Department for Transport, non è stato pubblicato alcun documento di consultazione e non sono state fissate date. Quei numeri vanno trattati come indiscrezioni, non come decisioni.

La reazione, al contrario, è del tutto ufficiale — e non arriva dalle case automobilistiche che hanno chiesto la revisione.

Cosa ha detto davvero il settore elettrico

Tayna Sinclair, amministratrice delegata di Electric Vehicles UK, è stata la più diretta: «Il mandato ZEV non è il problema. Il problema è che molti di coloro che devono attuarlo passano più tempo a lamentarsi della domanda che a crearla».

Gurjeet Grewal, amministratore delegato di Octopus Electric Vehicles, ha sostenuto che la politica funziona secondo i propri parametri: «Il mandato ZEV funziona. I veicoli elettrici sono sempre più le auto con il miglior rapporto qualità-prezzo sulla strada e le vendite continuano a crescere a un ritmo notevole».

Delvin Lane, dell'operatore di punti di ricarica Instavolt, ha sollevato il tema della fiducia degli investitori — la preoccupazione che sta sotto tutta la vicenda. Kelly Butler, direttore di BEAMA, ha detto che obiettivi più deboli sull'elettrico semplicemente non tornano per i bilanci delle famiglie. Dr Andy Palmer, presidente di Electric Vehicles UK, ha ammesso una certa flessibilità sul percorso: «La destinazione resta il BEV, con i REEV efficienti che svolgono un ruolo utile lungo la strada».

Perché sono gli operatori della ricarica, e non gli automobilisti, a farsi sentire più forte

La frattura non è tra case automobilistiche e ambientalisti. È tra i costruttori di veicoli da un lato e le industrie della ricarica e dell'energia dall'altro, e l'obiezione del secondo gruppo è molto precisa.

La ricarica pubblica si costruisce anni prima delle auto che la utilizzeranno, finanziata sulla base di una previsione di quanti veicoli elettrici circoleranno. Quella previsione è il mandato, scritto nella legge. Tagliare il dato 2030 dall'80% al 50% non rallenta soltanto la diffusione: rivaluta retroattivamente il business case di ogni rete di ricarica del Paese, dopo che il denaro è già stato impegnato. È per questo che su questo tema gli operatori alzano la voce più degli automobilisti.

Il numero che ha innescato tutto

La tesi dei costruttori poggia su un divario reale. La SMMT afferma che la domanda si colloca circa 10-13% sotto il livello richiesto per la conformità, e il suo amministratore delegato Mike Hawes ha sostenuto che il mandato può imporre l'offerta ma non la domanda, costringendo le case a scontare pesantemente per smaltire le vetture.

Entrambe le cose sono vere insieme: luglio ha segnato una quota record di 27.5% per l'elettrico nel UK mancando comunque il mandato. Già a giugno si prevedeva che i ministri avrebbero ammorbidito l'obiettivo 2030. Ciò che cambia se la revisione viene confermata questa settimana è la velocità — e, per chi finanzia punti di ricarica, la certezza.