Renault Group ha mostrado durante años un interés abierto por las baterías de sodio-ion sin comprometerse con ellas. Ahora que el grupo está a medio camino de una transición hacia una química más barata, conviene separar la pregunta de si sus coches eléctricos más pequeños acabarán con sodio en lo que está confirmado y lo que no.
Lo que está confirmado: el cambio a LFP ya está en marcha
Renault está pasando de la química NCM — níquel, cobalto, manganeso, que empleó durante años en toda su gama eléctrica — al fosfato de hierro y litio. La LFP es más barata, y el objetivo del ejercicio es la competitividad frente a los rivales chinos.
El nuevo Twingo es el primer modelo que la lleva: un paquete LFP de 27.5 kWh refrigerado por aire y suministrado por CATL. El Mégane ha incorporado también celdas LFP hace poco, y las versiones de acceso del R5, el R4 y el Scénic deben seguir en los próximos meses con celdas de LG Energy Solution. El efecto comercial ya se nota — el nuevo Mégane cuesta €2,000 menos que su predecesor.
Lo que es especulación: el sodio como siguiente paso
El sodio-ion es la continuación lógica de ese razonamiento, y el argumento es sencillo. La única declaración directiva documentada es antigua: en 2023, el entonces consejero delegado de Dacia, Denis Le Vot, dijo «quizá la batería sea a base de sodio», y añadió que, si bien los críticos sostienen que las celdas de sodio no almacenan mucha energía y son pesadas, «son baratas».
Es un comentario de hace tres años de alguien que ya no ocupa ese puesto, y Renault no ha confirmado ningún programa de sodio-ion, ningún modelo ni ninguna fecha. Conviene tratar la especulación sobre modelos en consecuencia: se ha apuntado al cuadriciclo Dacia Hipster como posible primera aplicación, con el Twingo y el Spring citados como candidatos que «no habría que descartar». Nada de eso es información oficial de la compañía.
Por qué esta química encajaría precisamente en estos coches
El punto débil del sodio-ion es la densidad energética, lo que lo hace inadecuado para coches de gran autonomía y mucho menos inadecuado para utilitarios urbanos baratos que de todos modos llevan paquetes pequeños. Sus virtudes caen justo donde viven el Twingo y el Spring.
| Propiedad | Dato declarado por CATL para Naxtra |
|---|---|
| Coste frente a LFP | Hasta un 30% más barato |
| Capacidad a −40 °C | En torno al 90% conservado |
| Recarga | 5C con un aumento de temperatura de unos 5 °C |
| Vida en ciclos | Se espera que supere los 10,000 ciclos |
El comportamiento en frío es la baza subestimada. Un coche de 27.5 kWh que pierde un tercio de su autonomía en un invierno centroeuropeo es un producto genuinamente lastrado; uno que conserva el 90% de su capacidad a −40 °C, no. Y un cambio de proveedor sería aquí inusualmente sencillo, porque CATL ya suministra las celdas LFP del Twingo: que el mismo proveedor pase un paquete pequeño de una química a otra es un cambio mucho menor que estrenar una relación de suministro.
CATL espera que el sodio-ion alcance el 30–40% del mercado al que se dirige. Esa cifra es la proyección de un fabricante para su propia gama, no una previsión independiente.
Qué deben vigilar los compradores europeos
La señal que hay que vigilar no es un anuncio de Renault, sino una señal de costes. El sodio-ion llegará a los eléctricos más baratos de Europa en el momento en que su coste total por kilovatio-hora utilizable gane a la LFP, y será la economía de las celdas, y no la planificación de producto, la que fije esa fecha. Es la misma pugna en la que la industria europea de baterías está perdiendo por costes — y si la química más barata para los coches urbanos europeos vuelve a venir de un proveedor chino, esa es la historia con más consecuencias, más que cuál de las marcas la estrena.