Tesla se enfrenta a una demanda por homicidio culposo después de que un Model 3 se empotrara en una vivienda del área de Houston y matara a una mujer de 76 años, en un caso que ha reavivado la larga disputa sobre cómo se comercializa, se utiliza y se culpa al software de asistencia a la conducción de la empresa cuando algo sale mal.
Lo que ocurrió en Katy
La noche del viernes 19 de junio de 2026, un Tesla Model 3 se salió de la carretera en Katy, un suburbio al oeste de Houston, y se estrelló contra la casa de Martha Avila. Avila fue trasladada en helicóptero a un hospital, donde se confirmó su fallecimiento. Su hija, Jennifer Barbour, y su yerno, Justin Barbour —que se encontraba dentro de la casa en ese momento—, sobrevivieron, y Justin Barbour declaró tener lesiones en el cuello, la espalda y el hombro.
Los Barbour presentaron la demanda días después ante el Harris County District Court, señalando como demandados tanto a Tesla como al conductor del coche. La demanda reclama más de 1 millón de dólares en daños compensatorios, además de daños punitivos, y alega un «defecto de diseño» y un «incumplimiento del deber de advertir», acusando a Tesla de un «desprecio temerario por un riesgo sustancial de lesiones corporales graves».
La disputa sobre el Autopilot
En el centro del caso hay una pregunta conocida: ¿se conducía el coche solo? Los abogados de la familia afirman que el Model 3 circulaba en modo «Autopilot» cuando se precipitó contra la casa, y el conductor —también señalado como demandado— dijo a los investigadores que el sistema estaba activado.
Tesla ha respondido con firmeza y de forma pública. Ashok Elluswamy, vicepresidente de software de IA de la empresa, escribió en X que «el conductor anuló manualmente la conducción autónoma pisando el acelerador hasta el 100 % del pedal en esta zona residencial», el argumento habitual de la empresa de que era la persona, y no el software, quien tenía el control. El director ejecutivo Elon Musk amplificó la refutación. Como en la mayoría de estos incidentes, los registros de datos del propio vehículo probablemente zanjarán la cuestión de los hechos, y no se han hecho públicos.
Por qué importa más allá de Texas
La demanda llega a un terreno delicado. Se apoya en la misma tesis que el año pasado produjo en Florida un veredicto histórico de 243 millones de dólares contra Tesla por el Autopilot, y llega justo cuando Tesla acelera su apuesta por la autonomía: desde el servicio Robotaxi en Austin hasta una constante ampliación del Full Self-Driving (Supervised) en el extranjero.
Ese último punto es lo que hace que el caso sea relevante para los propietarios europeos. El FSD (Supervised) solo ha empezado recientemente a superar los obstáculos regulatorios en Europa, con Finlandia dando señales de que podría aprobar el sistema antes de la votación de octubre de la UE y varios mercados más pequeños que ya han concedido la aprobación. Los reguladores que examinan las afirmaciones de seguridad de Tesla seguirán de cerca cómo los tribunales estadounidenses sopesan la defensa de la empresa —«el conductor lo anuló»— frente a su marketing —«más seguro que un humano».
De momento, nada está demostrado. Un informe de accidente, una demanda y una refutación corporativa no son un veredicto, y la versión de Tesla, si los registros la confirman, situaría la responsabilidad de lleno en el conductor. Pero el caso es un recordatorio de que, a medida que el software de Tesla asume cada vez más la conducción, las preguntas jurídicas sobre quién responde cuando algo sale mal solo se vuelven más difíciles, a ambos lados del Atlántico.