Los reguladores de Estados Unidos han propuesto suprimir una norma de hace décadas que exige que todo automóvil disponga de un pedal de freno — un cambio dirigido de lleno a los vehículos construidos para conducirse solos. La medida elimina uno de los últimos obstáculos federales para desplegar robotaxis construidos para tal fin — y el Cybercab biplaza de Tesla, diseñado desde el principio sin volante ni pedales, es el que más tiene que ganar.

Qué propone la NHTSA

El 25 de junio de 2026, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), dependiente del Departamento de Transporte (DOT), propuso actualizar el Federal Motor Vehicle Safety Standard n.º 135 — la norma que regula los sistemas de frenado — para suprimir el requisito de mandos de freno accionados con la mano o el pie en vehículos diseñados para que nunca los maneje un conductor humano. Un cambio paralelo eximiría a esos vehículos de la norma n.º 102, que obliga a mostrar la posición de la palanca de cambios pensada para conductores humanos.

Lo crucial es que la propuesta no relaja la vertiente de rendimiento del frenado. Los vehículos que cumplan los requisitos deberán seguir satisfaciendo criterios estrictos de distancia de frenado, demostrados mediante procedimientos de ensayo alternativos en lugar de una persona pisando un pedal. El público dispone de 30 días para presentar observaciones antes de que el DOT decida si finaliza la norma.

Por qué le importa a Tesla

Tesla ha dedicado años a desarrollar el Cybercab como un vehículo sin volante y sin pedales. En lugar de solicitar una exención puntual, la empresa esperó a que cambiaran las propias normas — y esta propuesta es justamente ese cambio. Según se informa, la producción del Cybercab ya ha comenzado en Giga Texas, de modo que una vía regulatoria despejada es importante para el calendario de Tesla.

El giro también remodela el terreno competitivo. Zoox, de Amazon, había obtenido previamente una exención para operar su robotaxi construido para tal fin, pero esa vía limita el despliegue a 2500 vehículos al año; eliminar el requisito de base suprimiría ese techo por completo. Waymo, que adapta automóviles convencionales como el Jaguar I-Pace, conserva de todos modos los mandos manuales, por lo que la norma nunca lo limitó.

El panorama europeo

Para los propietarios europeos que observan desde lejos, el contraste resulta ilustrativo. La UE no desregulam eliminando mandos; certifica los vehículos mediante la homologación de tipo, anclada en el Reglamento n.º 157 de la CEPE/ONU. En junio de 2026, el Foro Mundial de la CEPE/ONU adoptó el primer reglamento global para sistemas de conducción totalmente automatizada, sustentado en un enfoque de «justificación de la seguridad» y en el principio de que un sistema de conducción autónoma debe rendir al menos tan bien como un conductor humano competente y prudente. La Comisión Europea, por su parte, prepara cambios en la homologación de tipo — entre ellos espacios controlados de pruebas (sandboxes) regulatorios y corredores dedicados a la conducción automatizada — para permitir la producción en serie de vehículos automatizados.

Dicho de otro modo, Washington despeja un camino retirando exigencias de hardware, mientras Bruselas construye otro definiendo cómo debe demostrarse la seguridad de la autonomía. Como muestra el propio debate europeo sobre una homologación del FSD a escala de la UE, esa cautela está muy arraigada.

Qué viene ahora

La ventana de 30 días para observaciones significa que aún no hay nada definitivo, e incluso una norma aprobada solo eliminaría una barrera de hardware — Tesla todavía tendría que demostrar que su software no supervisado es lo bastante seguro para desplegarse. Para los conductores europeos, un Cybercab sin pedales en las carreteras locales sigue siendo una cuestión de homologación de tipo en la UE, no de la regulación estadounidense. Pero el rumbo en ambos continentes es ya inconfundible.