Tesla mierzy się z pozwem o bezprawne spowodowanie śmierci po tym, jak Model 3 wjechał w dom w okolicach Houston i zabił 76-letnią kobietę — w sprawie, która na nowo rozpaliła długotrwały spór o to, jak oprogramowanie wspomagające kierowcę tej firmy jest reklamowane, używane i obwiniane, gdy coś idzie nie tak.

Co wydarzyło się w Katy

Wieczorem w piątek 19 czerwca 2026 roku Tesla Model 3 zjechała z drogi w Katy, przedmieściu na zachód od Houston, i wbiła się w dom Marthy Avili. Avila została przetransportowana śmigłowcem do szpitala, gdzie stwierdzono jej zgon. Jej córka Jennifer Barbour i zięć Justin Barbour — który w chwili zdarzenia był w domu — przeżyli, a Justin Barbour zgłosił urazy szyi, pleców i barku.

Małżeństwo Barbour kilka dni później złożyło pozew w Harris County District Court, wskazując jako pozwanych zarówno Teslę, jak i kierowcę samochodu. Pozew domaga się ponad 1 miliona dolarów odszkodowania wyrównawczego oraz odszkodowania karnego, i zarzuca „wadę konstrukcyjną” oraz „zaniechanie ostrzeżenia”, oskarżając Teslę o „lekkomyślne lekceważenie istotnego ryzyka poważnego uszczerbku na zdrowiu”.

Spór o Autopilota

W centrum sprawy stoi znajome pytanie: czy samochód jechał sam? Prawnicy rodziny twierdzą, że Model 3 poruszał się w trybie „Autopilot”, gdy wjechał w dom, a kierowca — również wskazany jako pozwany — powiedział śledczym, że system był włączony.

Tesla zdecydowanie i publicznie odpowiedziała na te zarzuty. Ashok Elluswamy, wiceprezes firmy ds. oprogramowania AI, napisał na X, że „kierowca ręcznie obszedł autonomiczną jazdę, wciskając pedał gazu do 100 % jego skoku w tej dzielnicy mieszkaniowej” — co stanowi standardowy argument firmy, że kontrolę sprawował człowiek, a nie oprogramowanie. Prezes Elon Musk wzmocnił to zaprzeczenie. Jak w większości tego rodzaju incydentów, kwestię faktów prawdopodobnie rozstrzygną własne rejestry danych pojazdu, które nie zostały upublicznione.

Dlaczego ma to znaczenie poza Teksasem

Pozew trafia na grunt drażliwy. Opiera się na tej samej teorii, która w zeszłym roku doprowadziła na Florydzie do przełomowego wyroku w sprawie Autopilota na 243 miliony dolarów przeciwko Tesli, i pojawia się dokładnie wtedy, gdy Tesla przyspiesza swoje dążenie do autonomii — od usługi Robotaxi w Austin po stopniowe rozszerzanie Full Self-Driving (Supervised) za granicą.

Właśnie ten ostatni punkt sprawia, że sprawa jest istotna dla europejskich właścicieli. FSD (Supervised) dopiero niedawno zaczęło pokonywać przeszkody regulacyjne w Europie, przy czym Finlandia sygnalizuje, że może zatwierdzić system przed październikowym głosowaniem UE, a kilka mniejszych rynków już udzieliło zgody. Regulatorzy badający zapewnienia Tesli o bezpieczeństwie będą uważnie obserwować, jak amerykańskie sądy ważą obronę firmy — „kierowca to obszedł” — wobec jej marketingu — „bezpieczniejszy niż człowiek”.

Na razie nic nie zostało udowodnione. Raport z wypadku, pozew i firmowe zaprzeczenie nie są wyrokiem, a wersja Tesli, jeśli potwierdzą ją rejestry, przeniosłaby odpowiedzialność jednoznacznie na kierowcę. Sprawa przypomina jednak, że w miarę jak oprogramowanie Tesli przejmuje coraz większą część prowadzenia, prawne pytania o to, kto odpowiada, gdy coś idzie nie tak, stają się tylko trudniejsze — po obu stronach Atlantyku.