Renault Group si interessa apertamente alle batterie sodio-ione da anni senza mai impegnarsi. Ora che il gruppo è a metà di una transizione verso una chimica più economica, vale la pena separare la domanda se le sue elettriche più piccole finiranno al sodio in ciò che è confermato e ciò che non lo è.

Cosa è confermato: il passaggio all'LFP è già in corso

Renault sta passando dalla chimica NCM — nichel, cobalto, manganese, usata per anni su tutta la gamma elettrica — al litio-ferro-fosfato. L'LFP costa meno, e lo scopo dell'operazione è la competitività contro i rivali cinesi.

La nuova Twingo è il primo modello ad averlo: un pacco LFP da 27.5 kWh raffreddato ad aria e fornito da CATL. Anche la Mégane ha adottato di recente celle LFP, e le versioni d'ingresso di R5, R4 e Scénic dovrebbero seguire nei prossimi mesi con celle di LG Energy Solution. L'effetto commerciale è già visibile — la nuova Mégane è a listino €2,000 sotto la sua predecessora.

Cosa è speculazione: il sodio come passo successivo

Il sodio-ione è la continuazione logica di quel ragionamento, e la motivazione è semplice. L'unica dichiarazione di un dirigente messa a verbale è vecchia: nel 2023 l'allora amministratore delegato di Dacia, Denis Le Vot, disse «forse la batteria è a base di sodio», aggiungendo che, mentre i critici sostengono che le celle al sodio non accumulano molta energia e sono pesanti, «costano poco».

Si tratta di un'osservazione di tre anni fa di una persona che non occupa più quel ruolo, e Renault non ha confermato alcun programma sodio-ione, alcun modello né alcuna data. Le speculazioni sui modelli vanno trattate di conseguenza: il quadriciclo Dacia Hipster è stato indicato come possibile prima applicazione, con Twingo e Spring citate come candidate che «non andrebbero escluse». Nulla di questo è una comunicazione ufficiale dell'azienda.

Perché questa chimica si adatterebbe proprio a queste auto

Il punto debole del sodio-ione è la densità energetica, che lo rende sbagliato per le auto a lunga autonomia e molto meno sbagliato per le citycar economiche, che comunque portano pacchi piccoli. I suoi punti di forza cadono esattamente dove vivono Twingo e Spring.

Caratteristica Dato dichiarato da CATL per Naxtra
Costo rispetto all'LFP Fino al 30% in meno
Capacità a −40 °C Circa il 90% trattenuto
Ricarica 5C con un aumento di temperatura di circa 5 °C
Durata in cicli Attesa oltre 10,000 cicli

Il comportamento al freddo è l'aspetto sottovalutato. Un'auto da 27.5 kWh che perde un terzo dell'autonomia in un inverno mitteleuropeo è un prodotto davvero compromesso; una che a −40 °C mantiene il 90% della capacità non lo è. E un cambio di fornitore sarebbe qui insolitamente semplice, perché CATL fornisce già le celle LFP della Twingo: lo stesso fornitore che sposta un pacco piccolo da una chimica a un'altra è un cambiamento molto minore rispetto a una nuova relazione di fornitura.

CATL prevede che il sodio-ione arrivi al 30–40% del mercato a cui si rivolge. Quella cifra è la proiezione di un produttore per la propria linea di prodotti, non una previsione indipendente.

Cosa devono osservare gli acquirenti europei

Il segnale da osservare non è un annuncio Renault ma un segnale di costo. Il sodio-ione arriverà nelle elettriche più economiche d'Europa nel momento in cui il suo costo complessivo per kilowattora utilizzabile batterà quello dell'LFP, e sarà l'economia delle celle, non la pianificazione di prodotto, a fissare quella data. È la stessa gara in cui l'industria europea delle batterie sta perdendo sui costi — e se la chimica più economica per le citycar europee arriverà di nuovo da un fornitore cinese, quella è la storia più rilevante, più di quale marchio la avrà per primo.