Renault Group affiche depuis des années un intérêt ouvert pour les batteries sodium-ion sans jamais s'y engager. Le groupe étant désormais à mi-parcours d'une transition vers une chimie moins chère, la question de savoir si ses plus petites voitures électriques finiront au sodium mérite d'être séparée entre ce qui est confirmé et ce qui ne l'est pas.

Ce qui est confirmé : le passage au LFP a déjà commencé

Renault abandonne la chimie NCM — nickel, cobalt, manganèse, utilisée pendant des années sur toute sa gamme électrique — au profit du lithium-fer-phosphate. Le LFP coûte moins cher, et l'objectif de l'exercice est la compétitivité face aux rivaux chinois.

La nouvelle Twingo est le premier modèle à en bénéficier : un pack LFP de 27.5 kWh refroidi par air, fourni par CATL. La Mégane a récemment reçu elle aussi des cellules LFP, et les versions d'entrée de gamme des R5, R4 et Scénic doivent suivre dans les prochains mois avec des cellules de LG Energy Solution. L'effet commercial est déjà visible — la nouvelle Mégane est affichée €2,000 en dessous de sa devancière.

Ce qui relève de la spéculation : le sodium ensuite

Le sodium-ion est le prolongement logique de ce raisonnement, et l'argumentaire est simple. La seule déclaration de dirigeant attestée est ancienne : en 2023, Denis Le Vot, alors directeur général de Dacia, déclarait « peut-être que la batterie est à base de sodium », ajoutant que si les critiques objectent que les cellules au sodium ne stockent pas beaucoup d'énergie et sont lourdes, « elles sont bon marché ».

Il s'agit d'un propos vieux de trois ans, tenu par quelqu'un qui n'occupe plus ce poste, et Renault n'a confirmé aucun programme sodium-ion, aucun modèle et aucune date. Il faut donc traiter les spéculations sur les modèles en conséquence : le quadricycle Dacia Hipster a été évoqué comme première application possible, la Twingo et la Spring étant citées parmi les candidates qu'il « ne faudrait pas écarter ». Rien de tout cela ne constitue une communication officielle du constructeur.

Pourquoi cette chimie conviendrait précisément à ces voitures

La faiblesse du sodium-ion est la densité énergétique, ce qui le rend inadapté aux voitures à grande autonomie et beaucoup moins inadapté aux petites citadines bon marché, qui embarquent de toute façon de petits packs. Ses points forts tombent exactement là où vivent la Twingo et la Spring.

Caractéristique Chiffre annoncé par CATL pour Naxtra
Coût par rapport au LFP Jusqu'à 30% moins cher
Capacité à −40 °C Environ 90% conservés
Recharge 5C avec une hausse de température d'environ 5 °C
Durée de vie en cycles Plus de 10,000 cycles attendus

Le comportement par grand froid est l'atout sous-estimé. Une voiture de 27.5 kWh qui perd un tiers de son autonomie lors d'un hiver d'Europe centrale est un produit réellement handicapé ; une voiture qui conserve 90% de sa capacité à −40 °C ne l'est pas. Et un changement de fournisseur serait ici exceptionnellement simple, puisque CATL fournit déjà les cellules LFP de la Twingo — voir le même fournisseur faire passer un petit pack d'une chimie à une autre est un changement bien plus modeste que la mise en place d'une nouvelle relation d'approvisionnement.

CATL s'attend à ce que le sodium-ion atteigne 30–40% du marché qu'il adresse. Ce chiffre est la projection d'un fabricant pour sa propre gamme, pas une prévision indépendante.

Ce que les acheteurs européens doivent surveiller

Le signal à surveiller n'est pas une annonce de Renault mais un signal de coût. Le sodium-ion arrivera dans les électriques les moins chères d'Europe le jour où son coût complet par kilowattheure utile passera sous celui du LFP, et c'est l'économie des cellules, et non la planification produit, qui fixera cette date. C'est la même bataille que celle où l'industrie européenne de la batterie perd sur les coûts — et si la chimie la moins chère pour les citadines européennes vient à nouveau d'un fournisseur chinois, c'est là l'histoire la plus lourde de conséquences, bien davantage que le logo qui l'arborera le premier.