CATL, el mayor proveedor mundial de baterías para vehículos eléctricos, ha comunicado a sus inversores que pretende iniciar en 2027 la producción a pequeña escala de sus primeras celdas de estado sólido. Eso lo coloca en el mismo calendario que BYD, que apunta a la producción piloto ese mismo año, y convierte lo que hasta ahora ha sido una competición investigadora entre los dos gigantes chinos de la batería en una carrera con fecha.
Las dos posiciones se fijaron con días de diferencia. CATL publicó su respuesta a los inversores el 29 de julio; a BYD se le concedieron seis nuevas patentes de estado sólido el 31 de julio, relativas a capas intermedias de haluro-sulfuro y cátodos compuestos, tal como TeslAnt contó en el artículo sobre las seis nuevas patentes de estado sólido de BYD. Ninguna de las dos empresas lleva ventaja de una forma que pueda medirse desde fuera.
Qué significa realmente la «producción piloto»
Conviene ser precisos con el anuncio, porque los comunicados sobre el estado sólido llevan años leyéndose como algo más de lo que son. Una línea piloto no es una fábrica. Existe para demostrar que un diseño de celda puede fabricarse de forma repetible fuera del laboratorio, en volúmenes que se cuentan por miles y no por millones, y para detectar los problemas de fabricación que solo aparecen a escala.
Las propias cifras de CATL dejan clara la distancia. En junio la compañía situó su tecnología de estado sólido en el nivel cuatro de los nueve de la escala Technology Readiness Level — validación en laboratorio y desarrollo de prototipos. El científico jefe Wu Kai ha declarado que CATL aspira a un TRL 7 u 8 para 2027. Es un salto grande en dieciocho meses y aun así se queda por debajo de un producto listo para producción.
La advertencia sobre 2030 procede del propio CATL
La orientación más útil sobre los plazos ha venido del consejero delegado de CATL, Robin Zeng, que dijo en junio que los retos técnicos y de fabricación mantienen a las baterías de estado sólido a varios años de una adopción masiva, y que la tecnología aparecerá inicialmente solo en plataformas de vehículos premium. CATL ha sido tajante al señalar que la cadena de suministro para la comercialización todavía queda lejos.
Así que la lectura honesta de una línea piloto en 2027 es un coche en 2030, y caro al principio. Quien busque un vehículo eléctrico en Europa este año o el que viene no está eligiendo entre un pack de electrolito líquido y uno de estado sólido.
Por qué sigue importando a los compradores europeos
Para el mercado europeo se derivan de esto dos cosas, y ninguna tiene que ver con 2027.
La primera es el suministro. Que ambas empresas persigan el mismo hito el mismo año significa que la primera capacidad creíble de estado sólido estará en China, junto a la capacidad de LFP y de sodio-ion que ya hay allí. Los proyectos europeos de celdas avanzan con otro reloj, por lo general más tardío.
La segunda son los valores residuales. Un salto visible de densidad energética en 2030 es de esas cosas que moldean lo que los compradores esperan que valga un coche de segunda mano al final de la década — más que lo que compran ahora. Es un motivo para seguir los anuncios, no un motivo para esperar.
Las startups occidentales siguen en la misma carrera: Factorial y QuantumScape trabajan en químicas de estado sólido, con calendarios que históricamente se han ido retrasando.