Könnten Natrium-Batterien der nächste Schritt für Twingo und Spring sein?

Renault Group interessiert sich seit Jahren offen für Natrium-Ionen-Batterien, ohne sich darauf festzulegen. Da der Konzern nun mitten im Übergang zu einer günstigeren Zellchemie steckt, lohnt es sich, die Frage, ob seine kleinsten Elektrofahrzeuge am Ende auf Natrium setzen, in Bestätigtes und Unbestätigtes zu trennen.

Was bestätigt ist: Der LFP-Wechsel läuft bereits

Renault wechselt von der NCM-Chemie — Nickel, Kobalt, Mangan, die der Hersteller jahrelang in seiner gesamten Elektropalette eingesetzt hat — zu Lithium-Eisenphosphat. LFP ist günstiger, und Ziel der Übung ist die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber chinesischen Rivalen.

Der neue Twingo ist das erste Modell damit: ein luftgekühlter 27.5 kWh LFP-Akku von CATL. Auch der Mégane hat kürzlich LFP-Zellen erhalten, und die Einstiegsversionen von R5, R4 und Scénic sollen in den kommenden Monaten mit Zellen von LG Energy Solution folgen. Der kommerzielle Effekt ist bereits sichtbar — der neue Mégane kostet €2,000 weniger als sein Vorgänger.

Was Spekulation ist: als Nächstes Natrium

Natrium-Ionen ist die logische Fortsetzung dieser Logik, und die Begründung liegt auf der Hand. Die einzige belegte Aussage aus der Führungsebene ist alt: 2023 sagte der damalige Dacia-Chef Denis Le Vot, „vielleicht ist die Batterie natriumbasiert”, und fügte hinzu, dass Kritiker zwar einwenden, Natriumzellen speicherten nicht viel Energie und seien schwer, aber „sie sind günstig”.

Das ist eine drei Jahre alte Bemerkung von jemandem, der diese Rolle nicht mehr innehat, und Renault hat kein Natrium-Ionen-Programm, kein Modell und kein Datum bestätigt. Behandeln Sie die Modellspekulationen entsprechend: Das Leichtfahrzeug Dacia Hipster wurde als möglicher erster Anwendungsfall ins Spiel gebracht, Twingo und Spring wurden als Kandidaten genannt, die man „nicht ausschließen sollte”. Nichts davon ist eine offizielle Aussage des Unternehmens.

Warum die Chemie ausgerechnet zu diesen Autos passen würde

Die Schwäche von Natrium-Ionen ist die Energiedichte, was die Technik für Autos mit großer Reichweite falsch macht und für günstige Stadtautos, die ohnehin kleine Akkus tragen, sehr viel weniger falsch. Ihre Stärken treffen genau dort, wo Twingo und Spring zu Hause sind.

Die Kälteleistung ist der unterschätzte Punkt. Ein Auto mit 27.5 kWh, das in einem mitteleuropäischen Winter ein Drittel seiner Reichweite verliert, ist ein wirklich kompromittiertes Produkt; eines, das bei −40 °C 90% seiner Kapazität hält, nicht. Und ein Lieferantenwechsel wäre hier ungewöhnlich einfach, denn CATL liefert die LFP-Zellen des Twingo bereits — wenn derselbe Anbieter einen kleinen Akku von einer Chemie auf eine andere umstellt, ist das eine weit kleinere Änderung als eine neue Lieferantenbeziehung.

CATL erwartet, dass Natrium-Ionen 30–40% des von ihm adressierten Marktes erreichen. Diese Zahl ist die Prognose eines Herstellers für seine eigene Produktlinie, keine unabhängige Vorhersage.

Worauf europäische Käufer achten sollten

Das entscheidende Signal ist keine Renault-Ankündigung, sondern eines bei den Kosten. Natrium-Ionen kommt in Europas günstigsten Elektroautos in dem Moment an, in dem die Gesamtkosten pro nutzbarer Kilowattstunde die von LFP unterbieten, und dieses Datum bestimmt die Zellökonomie, nicht die Produktplanung. Es ist derselbe Wettbewerb, bei dem Europas eigene Batterieindustrie an den Kosten scheitert — und wenn die günstigste Chemie für europäische Stadtautos wieder von einem chinesischen Lieferanten kommt, ist das die folgenreichere Geschichte als die Frage, welche Marke sie zuerst bekommt.