Die Aufsichtsbehörden in den USA haben vorgeschlagen, eine jahrzehntealte Vorschrift zu streichen, wonach jedes Auto ein Bremspedal haben muss — eine Änderung, die unmittelbar auf Fahrzeuge zielt, die zum selbstständigen Fahren gebaut sind. Der Schritt beseitigt eines der letzten bundesstaatlichen Hindernisse für den Einsatz eigens gebauter Robotaxis — und am meisten profitiert davon Teslas zweisitziges Cybercab, das von Beginn an ohne Lenkrad und ohne Pedale konzipiert wurde.

Was die NHTSA vorschlägt

Am 25. Juni 2026 hat die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), die zum Verkehrsministerium (DOT) gehört, vorgeschlagen, den Federal Motor Vehicle Safety Standard Nr. 135 — die Norm für Bremssysteme — zu aktualisieren, um die Pflicht zu hand- oder fußbetätigten Bremsbedienelementen bei Fahrzeugen zu streichen, die niemals von einem menschlichen Fahrer bedient werden sollen. Eine begleitende Änderung würde solche Fahrzeuge von der Norm Nr. 102 ausnehmen, die eine Anzeige der Getriebeschaltstellung für menschliche Fahrer vorschreibt.

Entscheidend ist: Der Vorschlag lockert die Leistungsseite des Bremsens nicht. Fahrzeuge, die infrage kommen, müssen weiterhin strenge Kriterien für den Anhalteweg erfüllen, nachgewiesen über alternative Prüfverfahren statt über einen Menschen, der ein Pedal tritt. Die Öffentlichkeit hat 30 Tage Zeit für Stellungnahmen, bevor das DOT entscheidet, ob es die Regelung endgültig erlässt.

Warum das für Tesla wichtig ist

Tesla hat Jahre damit verbracht, das Cybercab als Fahrzeug ohne Lenkrad und ohne Pedale zu entwickeln. Statt eine einmalige Ausnahmegenehmigung zu beantragen, wartete das Unternehmen darauf, dass sich die Regeln selbst ändern — und genau diese Änderung ist dieser Vorschlag. Die Cybercab-Produktion soll bei Giga Texas bereits begonnen haben, deshalb ist ein freigeräumter regulatorischer Weg für Teslas Zeitplan von Bedeutung.

Der Wandel verändert auch das Wettbewerbsumfeld. Amazons Zoox hatte sich zuvor eine Ausnahmegenehmigung für den Betrieb seines eigens gebauten Robotaxis gesichert, doch dieser Weg deckelt den Einsatz bei 2.500 Fahrzeugen pro Jahr; das Streichen der zugrunde liegenden Vorschrift würde diese Obergrenze vollständig beseitigen. Waymo, das herkömmliche Autos wie den Jaguar I-Pace umrüstet, behält ohnehin manuelle Bedienelemente und war von der Vorschrift somit nie eingeschränkt.

Das europäische Bild

Für europäische Halter, die aus der Ferne zuschauen, ist der Kontrast aufschlussreich. Die EU dereguliert nicht, indem sie Bedienelemente streicht; sie zertifiziert Fahrzeuge über die Typgenehmigung, verankert in der UNECE-Regelung Nr. 157. Im Juni 2026 verabschiedete das UNECE-Weltforum die erste globale Regelung für vollautomatisierte Fahrsysteme, aufgebaut auf einem Ansatz des „Sicherheitsnachweises“ und dem Grundsatz, dass ein selbstfahrendes System mindestens so gut fahren muss wie ein kompetenter, umsichtiger menschlicher Fahrer. Die Europäische Kommission bereitet derweil Änderungen an der Typgenehmigung vor — darunter regulatorische Reallabore und eigene Korridore für automatisiertes Fahren —, um die Serienproduktion automatisierter Fahrzeuge zu ermöglichen.

Mit anderen Worten: Washington räumt einen Weg frei, indem es Hardware-Vorgaben streicht, während Brüssel einen baut, indem es definiert, wie die Sicherheit von Autonomie nachgewiesen werden muss. Wie Europas eigene Debatte über eine EU-weite FSD-Zulassung zeigt, sitzt diese Vorsicht tief.

Wie es weitergeht

Das 30-tägige Kommentarfenster bedeutet, dass noch nichts endgültig ist, und selbst eine genehmigte Regelung würde nur eine Hardware-Hürde beseitigen — Tesla müsste weiterhin nachweisen, dass seine unbeaufsichtigte Software sicher genug für den Einsatz ist. Für europäische Fahrer bleibt ein pedalloses Cybercab auf hiesigen Straßen eine Frage der EU-Typgenehmigung, nicht der US-Regelsetzung. Doch die Richtung, in die es auf beiden Kontinenten geht, ist nun unverkennbar.