Odpowiedź Tesli na vehicle-to-load kończy się na amerykańskiej granicy. Outlet Adapter, który firma uruchomiła w tym tygodniu dla Model Y Premium, oddaje 2.4 kW przy 120 V przez gniazdo NEMA, co opisuje dom w Ameryce Północnej, a nie w Europie. Właściciele po tej stronie oceanu nie mieli dotąd czego kupić.
W tę lukę wchodzi teraz producent akcesoriów. WETOX, międzynarodowa marka firmy Weidianbao, wystawił swój adapter rozładowczy D2 na Kickstarterze w wersjach NACS i CCS2, a Electrek napisał 15 sierpnia, że spółka otrzymała od laboratorium SGS to, co sama nazywa pierwszym na świecie raportem certyfikacyjnym zgodnym z ISO 15118-20.
Jak to działa w autach, których nigdy do tego nie zbudowano
D2 nie potrzebuje dwukierunkowej ładowarki pokładowej, bo europejskie Tesle jej nie mają. Podłącza się do pinów szybkiego ładowania prądem stałym i sam przeprowadza konwersję z DC na AC wewnątrz obudowy. Na tym polega cała sztuczka i właśnie dlatego jedno pudełko obsłuży Model 3, Model Y, Model S i Model X. WETOX wymienia też model Ford Mustang Mach-E.
| Parametr | Wersja CCS2 (europejska) |
|---|---|
| Wyjście | 230 V, 50 Hz |
| Maksimum sprzętowe | 6,600 W |
| Praca ciągła | 6,000 W |
| Użyteczne w gniazdku Schuko | 3,680 W |
| Gniazda | Type E/F, G, I, L, N |
| Masa | ok. 5.5 kg |
| Szczelność | IPX5 jednostka główna, IPX6 listwa zasilająca |
| Zakres pracy | −10 °C do +40 °C |
Spadek z 6,600 W do 3,680 W nie jest sztuczką. Gniazdko Schuko w standardzie Type F jest szesnastoamperowe, a 230 V przy 16 A to granica domowej instalacji niezależnie od tego, ile potrafi wypchnąć pudełko za nią. Nawet z obniżoną mocą to inna klasa narzędzia niż akcesorium Tesli: 3,680 W wobec 2,400 W to różnica między utrzymaniem lodówki podczas przerwy w dostawie prądu a zasilaniem pilarki stołowej.
Co jest certyfikowane, a co nie
Certyfikacja wymaga precyzji. WETOX ogłosił raport zgodny z ISO 15118-20 — standardem komunikacji vehicle-to-grid — wystawiony przez SGS. Osobno firma wymienia obsługę DIN 70121, deklarację zgodności CE oraz raport FCC.
Certyfikat protokołu komunikacyjnego oznacza, że adapter poprawnie porozumiewa się z autem. To nie jest błogosławieństwo Tesli dla takiej praktyki ani stanowisko w sprawie gwarancji — a pobieranie kilku kilowatów z baterii trakcyjnej przez piny szybkiego ładowania to rodzaj użycia, wobec którego producenci zwykle mają swoje zdanie.
Co to oznacza dla europejskich właścicieli
Dwa zastrzeżenia, zanim ktokolwiek wpłaci pieniądze. To kampania finansowania społecznościowego, a nie produkt z półki: trwa do 30 sierpnia 2026 roku i w chwili, gdy pisał o niej Electrek, przekroczyła około $120,000 we wpłatach. WETOX zapewnia, że produkcja seryjna jest zakończona, a wysyłka nastąpi natychmiast, co jest mocniejszą pozycją niż w większości projektów na Kickstarterze, ale nie opublikowano żadnego niezależnego testu.
Cena to druga niewiadoma. Własny sklep WETOX podaje wersję D2 z CCS2 za CAD $2,404.68 i oznacza ją jako wyprzedaną; kwoty dla wczesnych wspierających na Kickstarterze nie ujawniono. Przy czymkolwiek zbliżonym do tej ceny nie jest to akcesorium kupowane pod wpływem impulsu.
Jedna uwaga o zgodności ze starszymi europejskimi autami: Model S lub Model X z portem Type 2 wymaga wcześniejszego aktywowania protokołu CCS, inaczej adapter nie ma z czym rozmawiać.
Podsumowanie
Ciekawy nie jest sam gadżet. Ciekawe jest to, że możliwość, którą Tesla reglamentuje według rynku i daty produkcji, okazuje się osiągalna przez port DC w autach, które już jeżdżą, i to przy wyższej mocy niż firmowy adapter Tesli. Europejscy właściciele mają teraz drogę do V2L. Tyle że nie od Tesli.