Renault Group od lat otwarcie interesuje się bateriami sodowo-jonowymi, nie podejmując wobec nich żadnych zobowiązań. Skoro grupa jest teraz w połowie przejścia na tańszą chemię ogniw, pytanie o to, czy jej najmniejsze pojazdy elektryczne skończą na sodzie, warto rozdzielić na to, co zostało potwierdzone, i na to, co nie.
Co jest potwierdzone: przejście na LFP trwa już teraz
Renault odchodzi od chemii NCM — nikiel, kobalt, mangan, stosowanej przez lata w całej gamie elektrycznej — na rzecz litowo-żelazowo-fosforanowej. LFP jest tańsze, a celem całego przedsięwzięcia jest konkurencyjność wobec chińskich rywali.
Nowe Twingo to pierwszy model z tym rozwiązaniem: chłodzony powietrzem akumulator LFP o pojemności 27.5 kWh dostarczany przez CATL. Mégane niedawno również dostał ogniwa LFP, a podstawowe wersje R5, R4 i Scénic mają dołączyć w najbliższych miesiącach z ogniwami od LG Energy Solution. Efekt handlowy jest już widoczny — nowy Mégane jest wyceniony €2,000 niżej niż poprzednik.
Co jest spekulacją: sód jako kolejny krok
Technologia sodowo-jonowa jest logiczną kontynuacją tego toku myślenia, a uzasadnienie jest proste. Jedyna udokumentowana wypowiedź kierownictwa jest stara: w 2023 roku ówczesny szef marki Dacia Denis Le Vot powiedział, że „może bateria będzie oparta na sodzie”, dodając, że choć krytycy twierdzą, iż ogniwa sodowe nie magazynują wiele energii i są ciężkie, „są tanie”.
To trzyletnia uwaga osoby, która już nie zajmuje tego stanowiska, a Renault nie potwierdził żadnego programu sodowo-jonowego, żadnego modelu ani żadnej daty. Spekulacje o modelach należy więc traktować odpowiednio: jako możliwe pierwsze zastosowanie wskazywano czterokołowiec Dacia Hipster, a Twingo i Spring wymieniano jako kandydatów, których „nie należy wykluczać”. Nic z tego nie jest oficjalnym stanowiskiem firmy.
Dlaczego ta chemia pasowałaby właśnie do tych samochodów
Słabością technologii sodowo-jonowej jest gęstość energii, co czyni ją nieodpowiednią dla samochodów o dużym zasięgu i znacznie mniej nieodpowiednią dla tanich samochodów miejskich, które i tak wożą małe akumulatory. Jej mocne strony trafiają dokładnie tam, gdzie żyją Twingo i Spring.
| Właściwość | Deklaracja CATL dla Naxtra |
|---|---|
| Koszt w porównaniu z LFP | Do 30% taniej |
| Pojemność w −40 °C | Zachowane około 90% |
| Ładowanie | 5C przy wzroście temperatury o około 5 °C |
| Trwałość w cyklach | Oczekiwane ponad 10,000 cykli |
Niedocenianym atutem jest praca w mrozie. Samochód o pojemności 27.5 kWh, który podczas środkowoeuropejskiej zimy traci trzecią część zasięgu, to produkt naprawdę okaleczony; taki, który w −40 °C zachowuje 90% pojemności, już nie. A zmiana dostawcy byłaby tu wyjątkowo łatwa, bo CATL już dostarcza ogniwa LFP do Twingo — ten sam dostawca przenoszący mały akumulator z jednej chemii na inną to znacznie mniejsza zmiana niż budowanie relacji z nowym partnerem.
CATL oczekuje, że technologia sodowo-jonowa obejmie 30–40% rynku, do którego jest adresowana. Ta liczba to prognoza producenta dla własnej linii produktowej, a nie niezależny szacunek.
Na co powinni patrzeć europejscy nabywcy
Sygnałem, na który trzeba patrzeć, nie jest zapowiedź Renault, ale sygnał kosztowy. Technologia sodowo-jonowa pojawi się w najtańszych europejskich samochodach elektrycznych w momencie, gdy jej pełny koszt na użyteczną kilowatogodzinę pobije LFP, a datę wyznaczy ekonomika ogniw, nie planowanie produktu. To ta sama rozgrywka, w której europejski przemysł bateryjny przegrywa na kosztach — i jeśli najtańsza chemia dla europejskich samochodów miejskich znów przyjdzie od chińskiego dostawcy, będzie to historia o większych konsekwencjach niż to, który znaczek dostanie ją pierwszy.