CATL, największy na świecie dostawca baterii do pojazdów elektrycznych, poinformował inwestorów, że zamierza rozpocząć w 2027 roku małoseryjną produkcję swoich pierwszych ogniw ze stałym elektrolitem. Stawia go to na tym samym harmonogramie co BYD, który celuje w produkcję pilotażową w tym samym roku, i zamienia dotychczasową rywalizację badawczą dwóch chińskich gigantów bateryjnych w wyścig z konkretną datą.
Obie deklaracje padły w odstępie kilku dni. CATL opublikował odpowiedź dla inwestorów 29 lipca; BYD otrzymał 31 lipca sześć nowych patentów dotyczących stałego elektrolitu, obejmujących warstwy pośrednie halogenkowo-siarczkowe oraz katody kompozytowe, o czym TeslAnt pisał w tekście o sześciu nowych patentach BYD. Żadna z firm nie prowadzi w sposób, który dałoby się zmierzyć z zewnątrz.
Co naprawdę oznacza „produkcja pilotażowa”
Warto być przy tym precyzyjnym, bo zapowiedzi dotyczące stałego elektrolitu od lat są odczytywane jako coś więcej, niż są w rzeczywistości. Linia pilotażowa to nie fabryka. Istnieje po to, by udowodnić, że daną konstrukcję ogniwa da się powtarzalnie wytwarzać poza laboratorium, w wolumenach liczonych w tysiącach, a nie w milionach, oraz by wychwycić problemy produkcyjne, które ujawniają się dopiero przy skali.
Własne liczby CATL dobrze pokazują dystans. W czerwcu firma umieściła swoją technologię stałego elektrolitu na czwartym z dziewięciu poziomów skali Technology Readiness Level — walidacja laboratoryjna i rozwój prototypu. Główny naukowiec Wu Kai mówił, że CATL celuje do 2027 roku w TRL 7 lub 8. To duży krok w osiemnaście miesięcy, a i tak zatrzymuje się przed produktem gotowym do produkcji.
Zastrzeżenie co do 2030 roku pochodzi od samego CATL
Najbardziej użyteczną wskazówkę co do terminów dał prezes CATL Robin Zeng, który w czerwcu powiedział, że wyzwania techniczne i produkcyjne dzielą baterie ze stałym elektrolitem od rynku masowego o kilka lat, a technologia początkowo pojawi się prawdopodobnie wyłącznie w premiowych platformach samochodowych. CATL mówi wprost, że łańcuch dostaw dla komercjalizacji jest wciąż odległy.
Uczciwe odczytanie linii pilotażowej z 2027 roku brzmi więc: samochód w 2030 roku, początkowo drogi. Kto kupuje pojazd elektryczny w Europie w tym lub przyszłym roku, nie wybiera między pakietem z ciekłym elektrolitem a pakietem ze stałym.
Dlaczego mimo to ma to znaczenie dla europejskich kupujących
Dla rynku europejskiego wynikają z tego dwie rzeczy i żadna nie dotyczy 2027 roku.
Pierwsza to podaż. Skoro obie firmy gonią ten sam kamień milowy w tym samym roku, pierwsze wiarygodne moce produkcyjne dla stałego elektrolitu powstaną w Chinach, obok istniejących już tam mocy dla LFP i ogniw sodowo-jonowych. Europejskie projekty produkcji ogniw idą według innego i zwykle późniejszego zegara.
Druga to wartości rezydualne. Widoczny skok gęstości energii około 2030 roku to coś, co kształtuje raczej oczekiwania kupujących wobec wartości używanego auta pod koniec dekady — bardziej niż to, co kupują dzisiaj. To powód, by śledzić zapowiedzi, a nie powód, by czekać.
Zachodnie startupy pozostają w tym samym wyścigu: Factorial i QuantumScape pracują nad chemiami ze stałym elektrolitem, według harmonogramów, które historycznie przesuwały się coraz dalej.