Regulatorzy w Stanach Zjednoczonych zaproponowali zniesienie liczącego dziesięciolecia przepisu, który wymaga, by każdy samochód miał pedał hamulca — to zmiana wymierzona wprost w pojazdy budowane tak, by jeździły same. Krok ten usuwa jedną z ostatnich federalnych przeszkód we wdrażaniu specjalnie budowanych robotaksówek — a najwięcej zyskuje na nim dwuosobowy Cybercab Tesli, zaprojektowany od początku bez kierownicy i bez pedałów.

Co proponuje NHTSA

25 czerwca 2026 r. Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA), wchodząca w skład Departamentu Transportu (DOT), zaproponowała aktualizację federalnej normy bezpieczeństwa pojazdów silnikowych nr 135 — normy regulującej układy hamulcowe — tak, aby znieść wymóg ręcznych lub nożnych elementów sterowania hamulcami w pojazdach zaprojektowanych tak, by nigdy nie były obsługiwane przez ludzkiego kierowcę. Towarzysząca zmiana wyłączyłaby takie pojazdy spod normy nr 102, która nakazuje wyświetlanie pozycji biegu przeznaczone dla ludzkich kierowców.

Clu sprawy jest to, że propozycja nie łagodzi strony wydajnościowej hamowania. Pojazdy, które się kwalifikują, nadal muszą spełniać surowe kryteria drogi hamowania, wykazane za pomocą alternatywnych procedur badawczych, a nie przez człowieka naciskającego pedał. Opinia publiczna ma 30 dni na zgłoszenie uwag, zanim DOT zdecyduje, czy nadać przepisowi ostateczny kształt.

Dlaczego ma to znaczenie dla Tesli

Tesla spędziła lata na rozwoju Cybercaba jako pojazdu bez kierownicy i bez pedałów. Zamiast ubiegać się o jednorazowe zwolnienie, firma czekała, aż zmienią się same przepisy — a ta propozycja jest właśnie taką zmianą. Produkcja Cybercaba miała już ruszyć w Giga Texas, więc oczyszczona droga regulacyjna ma znaczenie dla harmonogramu Tesli.

Zmiana przekształca też pole konkurencji. Zoox należący do Amazona uzyskał wcześniej zwolnienie na eksploatację swojej specjalnie budowanej robotaksówki, ale ta droga ogranicza wdrożenie do 2500 pojazdów rocznie; zniesienie podstawowego wymogu całkowicie usunęłoby ten pułap. Waymo, które przerabia konwencjonalne samochody, takie jak Jaguar I-Pace, i tak zachowuje ręczne elementy sterowania, więc nigdy nie było tym przepisem ograniczone.

Obraz europejski

Dla europejskich właścicieli obserwujących sprawę z daleka kontrast jest pouczający. UE nie deregulujem przez usuwanie elementów sterowania; certyfikuje pojazdy poprzez homologację typu, zakotwiczoną w regulaminie EKG ONZ nr 157. W czerwcu 2026 r. Światowe Forum EKG ONZ przyjęło pierwszy globalny regulamin dla w pełni zautomatyzowanych systemów jazdy, oparty na podejściu „wykazania bezpieczeństwa” oraz na zasadzie, że system samojezdny musi jeździć co najmniej tak dobrze jak kompetentny i ostrożny ludzki kierowca. Komisja Europejska przygotowuje tymczasem zmiany w homologacji typu — w tym piaskownice regulacyjne i dedykowane korytarze dla jazdy zautomatyzowanej — aby umożliwić produkcję seryjną pojazdów zautomatyzowanych.

Innymi słowy, Waszyngton oczyszcza drogę poprzez znoszenie wymogów sprzętowych, podczas gdy Bruksela ją buduje, definiując, jak należy udowodnić bezpieczeństwo autonomii. Jak pokazuje europejska debata o ogólnounijnej homologacji FSD, ta ostrożność jest głęboko zakorzeniona.

Co dalej

Trzydziestodniowe okno na uwagi oznacza, że nic nie jest jeszcze przesądzone, a nawet zatwierdzony przepis usunąłby jedynie barierę sprzętową — Tesla wciąż musiałaby udowodnić, że jej oprogramowanie działające bez nadzoru jest wystarczająco bezpieczne do wdrożenia. Dla europejskich kierowców pozbawiony pedałów Cybercab na lokalnych drogach pozostaje kwestią homologacji typu w UE, a nie amerykańskiego stanowienia przepisów. Ale kierunek, w którym zmierzają oba kontynenty, jest już nie do pomylenia.