CATL, il maggiore fornitore mondiale di batterie per veicoli elettrici, ha comunicato agli investitori che intende avviare nel 2027 la produzione su piccola scala delle sue prime celle allo stato solido. Questo la colloca sulla stessa tabella di marcia di BYD, che punta alla produzione pilota nello stesso anno, e trasforma quella che finora è stata una gara di ricerca fra i due giganti cinesi della batteria in una corsa con una data precisa.

Le due posizioni sono state fissate a pochi giorni di distanza. CATL ha pubblicato la risposta agli investitori il 29 luglio; a BYD sono stati concessi il 31 luglio sei nuovi brevetti sullo stato solido, relativi a strati intermedi alogenuro-solfuro e catodi compositi, come TeslAnt ha raccontato nell'articolo sui sei nuovi brevetti allo stato solido di BYD. Nessuna delle due aziende è avanti in un modo misurabile dall'esterno.

Che cosa significa davvero «produzione pilota»

Vale la pena essere precisi sull'annuncio, perché le comunicazioni sullo stato solido hanno una lunga storia di letture più generose del dovuto. Una linea pilota non è una fabbrica. Serve a dimostrare che il progetto di una cella può essere realizzato in modo ripetibile fuori dal laboratorio, con volumi misurati in migliaia e non in milioni, e a far emergere i problemi produttivi che compaiono solo su larga scala.

Sono i numeri di CATL stessa a rendere chiara la distanza. A giugno l'azienda ha collocato la propria tecnologia allo stato solido al livello quattro dei nove della scala Technology Readiness Level — validazione di laboratorio e sviluppo di prototipi. Il capo scienziato Wu Kai ha dichiarato che CATL punta al TRL 7 o 8 entro il 2027. È un passo notevole in diciotto mesi, e resta comunque al di qua di un prodotto pronto per la produzione.

La cautela sul 2030 arriva dalla stessa CATL

L'indicazione più utile sui tempi è arrivata dall'amministratore delegato di CATL, Robin Zeng, che a giugno ha detto che le sfide tecniche e produttive tengono le batterie allo stato solido a diversi anni dall'adozione di massa e che la tecnologia comparirà inizialmente solo su piattaforme di veicoli premium. CATL è stata netta nel dire che la filiera per la commercializzazione è ancora piuttosto lontana.

La lettura onesta di una linea pilota nel 2027 è quindi un'auto nel 2030, e all'inizio costosa. Chi cerca un veicolo elettrico in Europa quest'anno o il prossimo non sta scegliendo fra un pacco con elettrolita liquido e uno allo stato solido.

Perché conta comunque per gli acquirenti europei

Per il mercato europeo ne discendono due cose, nessuna delle quali riguarda il 2027.

La prima è l'offerta. Il fatto che entrambe le aziende inseguano lo stesso traguardo nello stesso anno significa che la prima capacità credibile allo stato solido si troverà in Cina, accanto alla capacità LFP e sodio-ione già presente. I progetti europei sulle celle seguono un orologio diverso e in genere più lento.

La seconda sono i valori residui. Un salto visibile di densità energetica intorno al 2030 è il tipo di evento che plasma quanto gli acquirenti si aspettano che valga un'auto usata a fine decennio — più di quanto plasmi ciò che comprano oggi. È una ragione per seguire gli annunci, non una ragione per aspettare.

Le startup occidentali restano nella stessa corsa: Factorial e QuantumScape stanno entrambe lavorando su chimiche allo stato solido, con tempistiche che storicamente sono slittate in avanti.