CATL, premier fournisseur mondial de batteries pour véhicules électriques, a indiqué à ses investisseurs qu'il entendait démarrer en 2027 la production à petite échelle de ses premières cellules à électrolyte solide. Le groupe se place ainsi sur le même calendrier que BYD, qui vise une production pilote la même année, et transforme ce qui n'était qu'une compétition de recherche entre les deux géants chinois de la batterie en une course assortie d'une date.
Les deux positions ont été prises à quelques jours d'intervalle. CATL a publié sa réponse aux investisseurs le 29 juillet ; BYD s'est vu accorder le 31 juillet six nouveaux brevets sur l'électrolyte solide, portant sur des couches intermédiaires halogénure-sulfure et des cathodes composites, comme TeslAnt l'a rapporté dans l'article sur les six nouveaux brevets solides de BYD. Aucune des deux entreprises n'a d'avance mesurable de l'extérieur.
Ce que signifie réellement la « production pilote »
Il vaut la peine d'être précis sur cette annonce, car les communications autour de l'électrolyte solide ont une longue histoire de lectures exagérées. Une ligne pilote n'est pas une usine. Elle sert à prouver qu'une conception de cellule peut être fabriquée de façon reproductible hors du laboratoire, à des volumes qui se comptent en milliers et non en millions, et à mettre au jour les problèmes de fabrication qui n'apparaissent qu'à grande échelle.
Les chiffres de CATL elle-même montrent le chemin restant. En juin, l'entreprise situait sa technologie à électrolyte solide au niveau quatre de l'échelle Technology Readiness Level, qui en compte neuf — validation en laboratoire et développement de prototypes. Le scientifique en chef Wu Kai a déclaré que CATL visait un TRL 7 ou 8 d'ici 2027. C'est un grand pas en dix-huit mois, et il reste malgré tout en deçà d'un produit prêt pour la série.
La réserve sur 2030 vient de CATL elle-même
L'indication la plus utile sur le calendrier est venue du directeur général de CATL, Robin Zeng, qui a déclaré en juin que les défis techniques et industriels maintenaient les batteries à électrolyte solide à plusieurs années d'une adoption de masse, et que la technologie n'apparaîtrait sans doute d'abord que dans des plateformes de véhicules haut de gamme. CATL dit sans détour que la chaîne d'approvisionnement nécessaire à la commercialisation reste encore assez loin.
La lecture honnête d'une ligne pilote en 2027, c'est donc une voiture en 2030, et chère au départ. Quiconque achète un véhicule électrique en Europe cette année ou l'an prochain ne choisit pas entre un pack à électrolyte liquide et un pack à électrolyte solide.
Pourquoi cela compte malgré tout pour les acheteurs européens
Deux conséquences en découlent pour le marché européen, et aucune ne concerne 2027.
La première tient à l'approvisionnement. Que les deux entreprises visent le même jalon la même année signifie que les premières capacités crédibles en électrolyte solide se trouveront en Chine, aux côtés des capacités LFP et sodium-ion déjà présentes. Les projets européens de cellules avancent sur une horloge différente et généralement plus tardive.
La seconde tient aux valeurs résiduelles. Un saut visible de densité énergétique en 2030 est le genre d'événement qui façonne ce que les acheteurs attendront d'une voiture d'occasion à la fin de la décennie — davantage que ce qu'ils achètent aujourd'hui. C'est une raison de suivre les annonces, pas une raison d'attendre.
Les start-up occidentales restent dans la même course : Factorial et QuantumScape poursuivent toutes deux des chimies à électrolyte solide, sur des calendriers qui ont toujours eu tendance à glisser vers l'avenir.