Les régulateurs des États-Unis ont proposé de supprimer une règle vieille de plusieurs décennies qui impose à toute voiture de disposer d'une pédale de frein — un changement visant directement les véhicules conçus pour se conduire seuls. La mesure lève l'un des derniers obstacles fédéraux au déploiement de robotaxis spécialement conçus — et c'est le Cybercab deux places de Tesla, pensé dès l'origine sans volant ni pédales, qui en profite le plus.

Ce que propose la NHTSA

Le 25 juin 2026, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), rattachée au ministère des Transports (DOT), a proposé d'actualiser le Federal Motor Vehicle Safety Standard n° 135 — la norme régissant les systèmes de freinage — afin de supprimer l'obligation de commandes de frein actionnées à la main ou au pied pour les véhicules conçus pour ne jamais être conduits par un humain. Une modification connexe exempterait ces véhicules de la norme n° 102, qui impose l'affichage de la position du levier de vitesses destiné aux conducteurs humains.

Point crucial : la proposition n'assouplit pas le volet performance du freinage. Les véhicules admissibles devront toujours satisfaire à des critères stricts de distance d'arrêt, démontrés par des procédures d'essai alternatives plutôt que par un humain appuyant sur une pédale. Le public dispose de 30 jours pour formuler des observations avant que le DOT ne décide ou non de finaliser la règle.

Pourquoi cela compte pour Tesla

Tesla a passé des années à développer le Cybercab comme un véhicule sans volant et sans pédales. Plutôt que de demander une dérogation ponctuelle, l'entreprise a attendu que les règles elles-mêmes évoluent — et cette proposition est précisément ce changement. La production du Cybercab aurait déjà commencé à Giga Texas, de sorte qu'une voie réglementaire dégagée pèse sur le calendrier de Tesla.

Ce basculement redessine aussi le paysage concurrentiel. Zoox, filiale d'Amazon, avait précédemment obtenu une dérogation pour exploiter son robotaxi spécialement conçu, mais cette voie plafonne le déploiement à 2 500 véhicules par an ; supprimer l'exigence sous-jacente effacerait entièrement ce plafond. Waymo, qui transforme des voitures classiques comme la Jaguar I-Pace, conserve de toute façon des commandes manuelles et n'a donc jamais été contraint par cette règle.

Le tableau européen

Pour les propriétaires européens qui observent de loin, le contraste est instructif. L'UE ne déréglemente pas en supprimant des commandes ; elle certifie les véhicules par la réception par type, ancrée dans le règlement n° 157 de la CEE-ONU. En juin 2026, le Forum mondial de la CEE-ONU a adopté le premier règlement mondial sur les systèmes de conduite entièrement automatisée, fondé sur une approche par « démonstration de la sécurité » et sur le principe selon lequel un système autonome doit conduire au moins aussi bien qu'un conducteur humain compétent et prudent. La Commission européenne prépare, de son côté, des évolutions de la réception par type — dont des bacs à sable réglementaires et des couloirs dédiés à la conduite automatisée — pour permettre la production en série de véhicules automatisés.

Autrement dit, Washington dégage une voie en supprimant des obligations matérielles, tandis que Bruxelles en construit une en définissant comment la sécurité de l'autonomie doit être prouvée. Comme le montre le débat européen sur une homologation du FSD à l'échelle de l'UE, cette prudence est profonde.

Et maintenant

La fenêtre de 30 jours de consultation signifie que rien n'est encore définitif, et même une règle approuvée ne lèverait qu'un obstacle matériel — Tesla devrait toujours prouver que son logiciel non supervisé est suffisamment sûr pour être déployé. Pour les conducteurs européens, un Cybercab sans pédales sur les routes locales reste une question de réception par type dans l'UE, et non de réglementation américaine. Mais le sens de la marche, sur les deux continents, est désormais sans équivoque.