CATL, der weltgrößte Lieferant von Batterien für Elektrofahrzeuge, hat Investoren mitgeteilt, 2027 mit der Kleinserienfertigung seiner ersten Feststoffzellen beginnen zu wollen. Damit liegt der Konzern auf demselben Zeitplan wie BYD, das die Pilotproduktion im selben Jahr anstrebt — und aus dem bisherigen Forschungswettstreit der beiden chinesischen Batteriegiganten wird ein Rennen mit festem Datum.

Die beiden Positionen wurden binnen weniger Tage abgesteckt. CATL veröffentlichte seine Antwort an die Investoren am 29. Juli; BYD wurden am 31. Juli sechs neue Feststoffpatente erteilt, die Halogenid-Sulfid-Zwischenschichten und Kompositkathoden abdecken, wie TeslAnt im Bericht über BYDs sechs neue Feststoffpatente dargestellt hat. Keines der beiden Unternehmen liegt in einer von außen messbaren Weise vorn.

Was „Pilotproduktion“ tatsächlich bedeutet

Bei dieser Aussage lohnt sich Genauigkeit, denn Ankündigungen zu Feststoffbatterien werden seit jeher als mehr gelesen, als sie sind. Eine Pilotlinie ist keine Fabrik. Sie dient dem Nachweis, dass sich ein Zelldesign außerhalb des Labors reproduzierbar fertigen lässt — in Stückzahlen, die in Tausenden statt in Millionen gemessen werden — und dazu, jene Fertigungsprobleme zu finden, die erst im Maßstab auftreten.

Wie weit der Weg noch ist, zeigen CATLs eigene Zahlen. Im Juni ordnete das Unternehmen seine Feststofftechnologie auf Stufe vier der neunstufigen Technology-Readiness-Level-Skala ein — Laborvalidierung und Prototypenentwicklung. Chefwissenschaftler Wu Kai hat erklärt, CATL strebe bis 2027 TRL 7 oder 8 an. Das ist ein großer Schritt in achtzehn Monaten, und er endet noch vor einem serienreifen Produkt.

Der Vorbehalt für 2030 kommt von CATL selbst

Die nützlichste Orientierung zum Zeitplan kam von CATL-Vorstandschef Robin Zeng, der im Juni sagte, technische und fertigungstechnische Hürden hielten Feststoffbatterien noch mehrere Jahre von der Masseneinführung entfernt und die Technologie werde zunächst wohl nur in Premium-Fahrzeugplattformen auftauchen. CATL sagt unverblümt, dass die Lieferkette für die Kommerzialisierung noch ein gutes Stück entfernt ist.

Die ehrliche Lesart einer Pilotlinie im Jahr 2027 ist damit ein Auto im Jahr 2030 — und zunächst ein teures. Wer in diesem oder im kommenden Jahr in Europa ein Elektrofahrzeug kauft, entscheidet nicht zwischen einem Akku mit flüssigem Elektrolyt und einem Feststoffakku.

Warum es für europäische Käufer trotzdem zählt

Für den europäischen Markt folgen daraus zwei Dinge, von denen keines mit 2027 zu tun hat.

Das erste ist die Versorgung. Wenn beide Konzerne im selben Jahr denselben Meilenstein anpeilen, bedeutet das: Die ersten glaubwürdigen Feststoffkapazitäten werden in China stehen, neben den dort bereits vorhandenen LFP- und Natrium-Ionen-Kapazitäten. Europäische Zellprojekte folgen einer anderen und in der Regel späteren Uhr.

Das zweite sind die Restwerte. Ein sichtbarer Sprung bei der Energiedichte um 2030 prägt vor allem, was Käufer am Ende des Jahrzehnts von einem Gebrauchtwagen erwarten — und weniger, was sie heute kaufen. Das ist ein Grund, die Ankündigungen zu verfolgen, aber kein Grund zu warten.

Westliche Start-ups bleiben im selben Rennen: Factorial und QuantumScape verfolgen beide Feststoffchemien, mit Zeitplänen, die sich in der Vergangenheit immer wieder nach hinten verschoben haben.