15 lipca 2026 roku amerykańska Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) opublikowała wstępne ustalenia dotyczące śmiertelnego wypadku w Katy w Teksasie, a dane wskazują jednoznacznie na kierowcę, a nie na system Full Self-Driving firmy Tesla. Zgodnie z raportem kierowca Modelu 3 z 2025 roku ręcznie przejął sterowanie od FSD, wciskając pedał gazu do 100 %, osiągnął ponad 70 mph na ulicy osiedlowej z ograniczeniem 30 mph, następnie zjechał z jezdni i uderzył w dom. Zginęła 76-letnia mieszkanka, Martha Avila.

Jak zachował się FSD

Znaczenie relacji NTSB polega na tym, co wciśnięcie pedału gazu robi z oprogramowaniem. Full Self-Driving (Supervised), podobnie jak wcześniej Autopilot, oddaje sterowanie wzdłużne z powrotem kierowcy w chwili wciśnięcia pedału gazu — system nie hamuje wbrew pedałowi, który kierowca aktywnie trzyma wciśnięty. Nagranie z kamery monitoringu uzyskane przez śledczych pokazało, jak samochód przyspiesza przez skrzyżowanie, zanim zjechał z drogi — wzorzec zgodny z przejęciem sterowania przy pełnym gazie, a nie z awarią systemu autonomicznego.

Zarzut nieumyślnego spowodowania śmierci

Policja poinformowała, że telefon kierowcy zawierał wyszukiwania w Google, w tym "Tesla FSD not aggressive enough 2026" oraz "Tesla FSD too timid," co rodzi pytania o to, jak obsługiwał pojazd w okresie przed wypadkiem. Kierowcy, Michaelowi Butlerowi, postawiono od tego czasu zarzut nieumyślnego spowodowania śmierci. Rodzina ofiary złożyła pozew wskazujący zarówno kierowcę, jak i Teslę, zarzucając zaniedbanie.

Dlaczego to ma znaczenie

Wstępne ustalenia w dużej mierze potwierdzają publiczną wersję wypadku przedstawioną przez Teslę — że w chwili zjechania z drogi pojazd był pod ręcznym sterowaniem gazem, a nie pod kontrolą autonomiczną. To rozróżnienie ma znaczenie. Pojawia się w momencie, gdy NHTSA oddzielnie bada około 3,2 miliona pojazdów Tesla wyposażonych w FSD pod kątem tego, jak system oparty wyłącznie na kamerach radzi sobie w warunkach ograniczonej widoczności, takich jak oślepienie i zawieszone w powietrzu cząstki. Ta sprawa NTSB to zupełnie coś innego: przejęcie sterowania przez kierowcę, a nie usterka autonomicznej jazdy. Mieszanie tych dwóch rzeczy oznaczałoby błędne odczytanie tego, co pokazują dowody.

Ustalenia są wstępne. Raport końcowy z określeniem prawdopodobnej przyczyny pojawi się na późniejszym etapie śledztwa i może wprowadzić niuanse — ale kluczowe dowody fizyczne, całkowicie wciśnięty pedał gazu i nagranie z kamery pokazujące utrzymujące się przyspieszanie, prawdopodobnie się nie zmienią.

Dla europejskich właścicieli

FSD (Supervised) dopiero teraz rozszerza się na całą Europę, a ta sama logika przejmowania sterowania obowiązuje wszędzie tam, gdzie system trafia: pedał gazu ma zawsze pierwszeństwo przed zautomatyzowaną kontrolą prędkości i toru jazdy. Europejskie organy regulacyjne rozważające dopuszczenie FSD w ramach przepisów UNECE będą obserwować, jak amerykańskie śledztwa oddzielają niewłaściwe użycie przez kierowcę od rzeczywistej usterki systemu — ponieważ to właśnie tę granicę muszą wyznaczyć organy homologacji typu, zanim zezwolą na szersze wdrożenie. Dla właścicieli praktyczny wniosek pozostaje niezmieniony: FSD (Supervised) to system wspomagania kierowcy, który zakłada uważnego człowieka, a wciśnięcie pedału gazu do końca całkowicie wyłącza jego kontrolę prędkości.